Consultoria em Compliance Ambiental para o Setor Naval e Portuário

Compliance ambiental portuário é o conjunto de documentos, rotinas e verificações que a Lei 9.966/2000 exige de portos organizados, instalações portuárias e plataformas antes de qualquer incidente: manual de gerenciamento de riscos, plano de emergência individual, auditoria independente a cada 2 anos e verificação da habilitação de quem transporta a carga.

Cada um desses documentos tem, no Decreto 4.136/2002, um grupo de multa que pune a sua ausência, e em 3 casos a penalidade é diária.

O Farenzena Tonon Advogados monta e mantém esse programa para autoridades portuárias, arrendatários de área no porto organizado, terminais de uso privado, armadores, operadores portuários e proprietários de carga.

A auditoria bienal costuma ser a única obrigação cumprida com regularidade. As outras 4 aparecem na pauta quando a fiscalização já está no cais.

Receber análise do meu caso pelo WhatsApp

Neste conteúdo

• As 5 obrigações que o compliance ambiental portuário tem de cobrir
• O que cada documento ausente custa, por norma e por grupo de multa
• A auditoria é responsabilidade da equipe técnica, e o plano de ação é do empreendedor
• O que o escritório entrega no programa de conformidade
• A cadeia de terceiros separa o programa portuário de qualquer outro
• O programa também é peça de defesa depois que o auto chega
• Erros que tornam o programa inútil diante da fiscalização
• Quando o compliance não é o caminho
• Documentos para iniciar o atendimento
• Perguntas frequentes

Este serviço é para você se

O programa de conformidade resolve situações concretas, e não uma preocupação genérica com o meio ambiente. Reconhecer a sua na lista abaixo já indica por onde o trabalho começa.

• “Recebi uma notificação para apresentar o plano de emergência e não sei quem aprova.” A aprovação é do órgão ambiental competente, pelo art. 7º da Lei 9.966/2000, e a demora do órgão não suspende a exigência. Foi o caso da a licença ambiental que venceu com o pedido de renovação parado no órgão.
• “Fizemos a auditoria, mas nunca entregamos o plano de ação.” O relatório é da equipe de auditoria e o plano de ação é do empreendedor auditado, em artigos distintos da Resolução CONAMA 306/2002. Foi o caso da a notificação do Ministério Público que chega antes de qualquer auto de infração.
• “A carga é nossa, mas quem transportou foi uma terceirizada.” O proprietário da carga está entre os responsáveis listados no art. 25 da Lei 9.966/2000, ao lado do armador e do operador. Foi o caso da o comprador de carga que não responde pelo dano ocorrido no transporte.
• “O auto de infração chegou e ninguém encontra os registros da época.” Registro que não existe no momento da defesa não vira prova depois, e a falta dele custa a atenuante. Foi o caso da o auto de infração ambiental anulado por falta de prova técnica.
• “Houve um vazamento pequeno e avisamos só a Capitania.” A comunicação tem 3 destinatários e o Decreto 4.136/2002 pune a omissão separadamente em cada um deles. Foi o caso da a poluição ambiental que sem prova de dano levou à absolvição.
• “Fomos autuados por um passivo que começou antes de assumirmos o terminal.” A data do fato delimita quem responde, e a documentação do arrendamento é o que sustenta essa separação. Foi o caso da a multa ambiental que não atinge quem não causou o dano.
• “Dizem que a responsabilidade ambiental é objetiva e que não existe defesa.” Dispensar a culpa não dispensa a prova do nexo entre a operação e o dano apontado no auto. Foi o caso da a responsabilidade objetiva que ainda assim exige prova do nexo causal.

Não encontrou a sua situação? Descreva a operação e o que chegou do órgão, e a equipe informa o que o programa precisa cobrir e qual é o prazo que ainda resta.

As 5 obrigações que o compliance ambiental portuário tem de cobrir

São 5, e nenhuma delas é o relatório de auditoria. O relatório é consequência de uma delas, e o programa que para nele deixa as outras 4 descobertas.

A lista vem da Lei 9.966/2000, conhecida como Lei do Óleo, e vale para o porto organizado, para a instalação portuária e para a plataforma com suas instalações de apoio.

• Instalações de recebimento e tratamento de resíduos: o art. 5º obriga o porto organizado, a instalação portuária e a plataforma a dispor delas, na proporção da movimentação que realizam.
• Manual de procedimento interno de gerenciamento de riscos: o art. 6º exige o documento que descreve o risco de poluição e a gestão dos resíduos gerados na movimentação e na armazenagem, aprovado pelo órgão ambiental competente.
• Plano de emergência individual: o art. 7º manda submetê-lo à aprovação do órgão ambiental, e o § 1º determina a consolidação dos planos individuais em plano de área quando há mais de uma instalação na mesma região.
• Auditoria ambiental independente a cada 2 anos: o art. 9º impõe a periodicidade e a independência de quem audita, para avaliar os sistemas de gestão e controle ambiental da unidade.
• Verificação prévia da habilitação da transportadora: o art. 24 obriga a conferir a habilitação de quem vai transportar antes de fechar a contratação, e não depois do primeiro incidente.

Existe ainda o livro de registro de óleo do art. 10, exigível do navio de arqueação bruta superior a 50, nos termos da Marpol 73/78. É obrigação do navio, e não da instalação em terra.

O que cada documento ausente custa, por norma e por grupo de multa

De R$ 7.000,00 a R$ 1.000.000,00, e em 3 das 5 hipóteses a multa é diária, o que faz o valor crescer enquanto a pendência não é resolvida.

A tabela cruza a obrigação com a norma que a cria e com o artigo do Decreto 4.136/2002 que pune a sua falta, com os valores do Anexo I.

A obrigação	A norma que a cria	A sanção pela ausência	O grupo e o valor
Manual de procedimento interno	art. 6º da Lei 9.966/2000	Multa diária, art. 15	Grupo F: R$ 7.000,00 a R$ 35.000,00
Plano de emergência individual	art. 7º da Lei 9.966/2000	Multa diária, art. 14	Grupo G: R$ 7.000,00 a R$ 70.000,00
Atendimento à convocação para elaborar o plano de área	art. 7º, § 1º, da Lei 9.966/2000	Multa diária, art. 14-A	Grupo G: R$ 7.000,00 a R$ 70.000,00
Auditoria independente a cada 2 anos	art. 9º da Lei 9.966/2000	Multa, art. 16	Grupo H: R$ 7.000,00 a R$ 700.000,00
Comunicação do incidente a cada destinatário	art. 22 da Lei 9.966/2000	Multa por destinatário, arts. 46, 47 e 48	Grupo J: R$ 7.000,00 a R$ 1.000.000,00, mais R$ 7.000,00 a cada hora

Surpreende o cliente sobretudo a última linha. São 3 artigos distintos, um para a Capitania dos Portos, um para o órgão ambiental e um para o órgão regulador da indústria do petróleo.

Avisar 1 dos 3 não afasta a penalidade dos outros 2. O mesmo vazamento pode render 3 autos de infração, cada um com acréscimo por hora corrida desde o incidente.

Somado a isso, o art. 23 da Lei 9.966/2000 obriga a ressarcir os órgãos pelas despesas de controle da poluição, e esse ressarcimento não depende de autorização prévia nem do pagamento da multa.

A auditoria é responsabilidade da equipe técnica, e o plano de ação é do empreendedor

A Resolução CONAMA 306/2002 separa as duas responsabilidades em artigos diferentes, e essa separação é a que mais gera autuação no setor.

O art. 5º atribui o relatório e a responsabilidade técnica à equipe de auditoria contratada. O art. 6º atribui o plano de ação, com prazos e providências, aos empreendedores auditados.

Terminal que recebe o relatório, arquiva e considera a obrigação cumprida deixou de cumprir o art. 6º. A auditoria aponta a não conformidade, e quem tem de responder por ela é o operador.

O art. 7º fecha o desenho: o resultado vai ao órgão ambiental a cada 2 anos e se incorpora ao processo de licenciamento, onde passa a valer como histórico da operação.

Quer dizer que a auditoria mal resolvida hoje volta na renovação da licença, como antecedente documentado. A Resolução CONAMA 381/2006 deu nova redação ao art. 4º e reformulou o Anexo II.

O trabalho jurídico começa exatamente aí, na leitura do relatório com a norma ao lado, para distinguir o apontamento que exige plano de ação daquele que já configura infração autônoma.

Responde pelo desenho do programa, e também pela defesa que ele sustenta na autuação, Cláudio Farenzena, inscrito na OAB/SC sob o n. 49.222 e na OAB/MT sob o n. 35.260/A, especialista em Direito Ambiental e em compliance ambiental portuário.

O que o escritório entrega no programa de conformidade

O entregável não é um manual de boas práticas. É o conjunto de documentos que o órgão ambiental aceita e que a defesa consegue usar depois.

• Matriz de obrigações da operação: o levantamento do que a Lei 9.966/2000, o licenciamento e as condicionantes exigem daquela instalação em concreto, com a norma e o artigo ao lado de cada item.
• Minuta do manual de gerenciamento de riscos: redigida para o art. 6º e para o protocolo junto ao órgão ambiental competente, com o acompanhamento até a aprovação.
• Revisão jurídica do plano de emergência individual: a leitura do plano preparado pela engenharia contra o art. 7º e contra o que o órgão costuma exigir na análise.
• Plano de ação da auditoria, com responsáveis e prazos: o documento do art. 6º da Resolução CONAMA 306/2002, que é o que falta na maioria dos terminais auditados.
• Protocolo de comunicação de incidente: o roteiro de quem avisa, a quem avisa e em que ordem, montado sobre o art. 22 e sobre os arts. 46, 47 e 48 do decreto.
• Cláusula e questionário de diligência de terceiros: o instrumento que documenta a verificação do art. 24 antes da contratação da transportadora ou do prestador.
• Relatório anual de conformidade: a fotografia datada da operação, que serve ao conselho, ao financiador e à defesa em processo administrativo.

Nenhum desses documentos promete afastar autuação. Todos servem para que, quando ela vier, exista prova datada de que a operação agiu antes e não depois.

A cadeia de terceiros separa o programa portuário de qualquer outro

No setor portuário a diligência sobre terceiros não é boa prática de governança, é obrigação legal expressa, com artigo próprio e sanção própria.

O art. 24 da Lei 9.966/2000 manda verificar a habilitação da transportadora antes da contratação. Não há norma equivalente na indústria em geral, e isso muda o desenho do programa.

Já o art. 57, XIII, do Decreto 11.129/2022 pede diligências baseadas em risco para contratação e supervisão de terceiros, como parâmetro de avaliação do programa de integridade.

As duas exigências se encontram no mesmo documento. A diligência que o decreto avalia como parâmetro de integridade é a que a Lei do Óleo transformou em dever antes de assinar o contrato.

No art. 25, § 1º, da Lei 9.966/2000 estão os 6 responsáveis: proprietário do navio, armador ou operador, concessionária de petróleo, comandante ou tripulante, quem representa a instalação portuária e o proprietário da carga.

Proprietário de carga que nunca pisou no terminal figura nessa lista pelo inciso VI. É a razão pela qual trading e indústria compradora passaram a exigir o programa do terminal que contratam.

A Lei 12.815/2013 adensa o quadro pelo art. 26, que põe o operador portuário respondendo perante 7 sujeitos diferentes, da administração do porto ao consignatário da mercadoria.

Completa o desenho o art. 27, § 1º, da mesma lei: o operador é titular e responsável pela coordenação das operações que efetuar. Coordenação documentada separa a responsabilidade própria da alheia.

Conversar com a equipe pelo WhatsApp

O programa também é peça de defesa depois que o auto chega

Autuado o terminal, o programa deixa de ser prevenção e passa a ser prova. O que existe em documento datado entra na defesa, e o que foi organizado depois não entra.

O art. 3º da Lei 9.605/1998 responsabiliza a pessoa jurídica quando a infração decorre de decisão do representante legal ou contratual, no interesse ou benefício da entidade.

Aí está a utilidade concreta do programa: demonstrar que a conduta apurada contrariava a regra interna vigente, em vez de decorrer de decisão da empresa.

O art. 14 da mesma lei traz 3 atenuantes que o programa alimenta diretamente: reparação espontânea do dano, comunicação prévia do perigo iminente e colaboração com os agentes de fiscalização.

Nenhuma delas se improvisa na semana da defesa. Comunicação prévia é registro com data, e colaboração é protocolo com número, ambos produzidos pela rotina do programa.

Há também o art. 79-A, que autoriza o órgão ambiental a celebrar termo de compromisso com força de título executivo extrajudicial, para que a empresa promova as correções necessárias.

Quem chega a essa mesa com plano de ação em curso negocia sobre um documento que já existe. Quem chega sem nada negocia sobre uma promessa, e a diferença aparece no prazo concedido.

Vale conferir ainda o art. 21 do Decreto 6.514/2008: a apuração prescreve em 5 anos contados da prática do ato, ou do dia em que cessou a infração permanente ou continuada.

O § 2º do mesmo artigo fulmina o processo paralisado por mais de 3 anos pendente de julgamento ou despacho, e essa contagem se faz nos autos, documento por documento.

A defesa em processos administrativos e judiciais ambientais do setor portuário se apoia nesse acervo, e a qualidade dele é decidida anos antes.

Quando falta o mapa de risco por operação, e não o programa inteiro, o caminho é a gestão de riscos ambientais em operações navais e portuárias.

Erros que tornam o programa inútil diante da fiscalização

O programa falha por 6 motivos recorrentes, e nenhum deles tem a ver com a qualidade técnica do texto. Todos têm a ver com o que não foi protocolado, datado ou revisado.

• Manual aprovado uma vez e nunca revisado: mudança de carga movimentada, de leiaute ou de prestador altera o risco descrito, e o documento antigo passa a divergir da operação real.
• Plano de emergência individual sem prova de protocolo: o art. 7º exige submissão à aprovação do órgão ambiental, e plano que ficou na gaveta equivale a plano inexistente na leitura do art. 14 do decreto.
• Auditoria contratada com quem já presta serviço à unidade: o art. 3º da Resolução CONAMA 306/2002 exige independência, e o vínculo contrata a nulidade do próprio relatório.
• Relatório de auditoria sem plano de ação correspondente: é o descumprimento do art. 6º, e a não conformidade apontada fica registrada no órgão sem providência associada.
• Comunicação de incidente feita a 1 só destinatário: os arts. 46, 47 e 48 do Decreto 4.136/2002 punem a omissão de cada aviso separadamente, com acréscimo por hora.
• Contrato com terceiro sem registro da verificação do art. 24: sem o documento da diligência, a defesa não consegue separar a responsabilidade do terminal da do transportador.

Quando o compliance não é o caminho

Em 3 situações a contratação de um programa de conformidade resolve pouco, e o serviço correto é outro. Reconhecer isso economiza tempo e evita despesa sem retorno.

Se a operação ainda não tem licença, ou está em processo de ampliação, a frente que decide é o licenciamento ambiental para operações portuárias e marítimas.

Quando o cliente quer o selo que o comprador estrangeiro pede, e não a conformidade legal interna, o caminho é a assessoria em certificações ambientais.

Exposição que vem da redação de um contrato já em vigor resolve-se pela revisão de contratos de serviços portuários, e não por programa novo.

O Farenzena Tonon Advogados também não substitui a consultoria de engenharia ambiental. O estudo técnico, a medição e o relatório de auditoria saem de equipe habilitada, e o escritório trabalha sobre eles.

Nem se promete, em nenhuma hipótese, que o programa impeça autuação ou garanta resultado em processo. O que ele muda é a qualidade da prova disponível quando a fiscalização chegar.

Documentos para iniciar o atendimento

A primeira leitura precisa de 7 itens, e a maioria das operações tem todos eles em arquivo. Faltando algum, a ausência já é o primeiro apontamento do trabalho.

• Licença ambiental vigente e o anexo de condicionantes: é onde estão as obrigações específicas daquela instalação, que somam às da lei.
• Manual de procedimento interno de gerenciamento de riscos: com o comprovante de protocolo ou de aprovação pelo órgão ambiental.
• Plano de emergência individual e o plano de área, quando houver: com a data da última revisão e do último exercício simulado.
• Os 2 últimos relatórios de auditoria ambiental: para medir se as não conformidades anteriores foram tratadas ou repetidas.
• Planos de ação correspondentes a cada relatório: com o registro de cumprimento item por item.
• Contratos com transportadoras e prestadores de serviço ambiental: para verificar a cláusula de diligência e a documentação do art. 24.
• Autos de infração, notificações e termos de compromisso dos últimos 5 anos: porque o prazo do art. 21 do Decreto 6.514/2008 é contado sobre eles.

Com esse material em mãos, a primeira entrega é a matriz de obrigações da operação, com a indicação do que está pendente e do que está exposto a multa diária.

Faltando o histórico de autuações, a leitura fica incompleta: sem ele não há como medir o que já prescreveu nem o que segue exigível contra a operação.

Perguntas frequentes

O que é compliance ambiental?

É o conjunto de políticas, rotinas e registros que uma empresa mantém para cumprir a legislação ambiental aplicável à sua atividade e para provar esse cumprimento quando cobrada. No setor portuário o conteúdo mínimo não é escolhido pela empresa: a Lei 9.966/2000 define os documentos exigíveis, entre eles o manual de gerenciamento de riscos do art. 6º, o plano de emergência individual do art. 7º e a auditoria independente a cada 2 anos do art. 9º. Programa que trate esses itens como recomendação, e não como obrigação com sanção própria no Decreto 4.136/2002, não protege a operação nem serve de prova depois.

Quais são as normas regulamentadoras portuárias?

No eixo ambiental são 4 as normas centrais. A Lei 9.966/2000 fixa as obrigações de prevenção e controle da poluição por óleo e substâncias nocivas ou perigosas. O Decreto 4.136/2002 tipifica as infrações e fixa os valores das multas por grupo, no Anexo I. A Resolução CONAMA 306/2002, alterada pela Resolução CONAMA 381/2006, estabelece os requisitos mínimos da auditoria ambiental. A Lei 12.815/2013 organiza a exploração portuária e define, no art. 26, perante quem o operador portuário responde. As normas de segurança e saúde do trabalho portuário correm por outro eixo, com fiscalização própria.

O que a fiscalização portuária faz?

Atuam 3 autoridades sobre a mesma operação no campo ambiental. O órgão ambiental competente verifica licença, condicionantes, manual de gerenciamento de riscos, plano de emergência e auditoria bienal. A Capitania dos Portos fiscaliza a segurança da navegação e recebe a comunicação de incidente. O órgão regulador da indústria do petróleo atua sobre as instalações que movimentam combustível. Os arts. 46, 47 e 48 do Decreto 4.136/2002 tratam cada um desses avisos em artigo separado, o que significa que o mesmo incidente pode gerar 3 autuações independentes apenas por falta de comunicação.

O PAE é obrigatório?

No regime da Lei 9.966/2000 o documento exigível do porto organizado, da instalação portuária e da plataforma é o plano de emergência individual, previsto no art. 7º e submetido à aprovação do órgão ambiental competente. O § 1º do mesmo artigo determina que os planos individuais de uma área sejam consolidados em plano de área. A ausência de plano de emergência individual aprovado ou em processo de aprovação é punida com multa diária do Grupo G pelo art. 14 do Decreto 4.136/2002, de R$ 7.000,00 a R$ 70.000,00, e a falta de atendimento à convocação para elaborar o plano de área tem sanção equivalente no art. 14-A.

Qual é o valor da multa ambiental?

Depende do enquadramento, e no setor portuário os valores estão no Anexo I do Decreto 4.136/2002, organizados por grupo. O Grupo F vai de R$ 7.000,00 a R$ 35.000,00 e pune a falta do manual de procedimento interno. O Grupo G vai de R$ 7.000,00 a R$ 70.000,00 e pune a falta do plano de emergência individual, em multa diária. O Grupo H vai de R$ 7.000,00 a R$ 700.000,00 e pune a auditoria bienal não realizada. O Grupo J vai de R$ 7.000,00 a R$ 1.000.000,00, acrescido de R$ 7.000,00 a cada hora a partir do incidente, e pune a falta de comunicação.

A multa ambiental prescreve?

Sim. O art. 21 do Decreto 6.514/2008 estabelece que prescreve em 5 anos a ação da administração para apurar a prática de infração contra o meio ambiente, contados da data da prática do ato ou, na infração permanente ou continuada, do dia em que ela cessou. O § 1º considera iniciada a apuração com a lavratura do auto de infração. Há também a prescrição intercorrente do § 2º: incide quando o procedimento de apuração fica paralisado por mais de 3 anos pendente de julgamento ou despacho, hipótese em que os autos são arquivados de ofício ou a requerimento da parte interessada.

Quais são os 4 indicadores ambientais?

Não existe lista legal de 4 indicadores para o setor portuário. O que a norma define é o objeto da avaliação: o art. 9º da Lei 9.966/2000 manda auditar os sistemas de gestão e controle ambiental da unidade, e a Resolução CONAMA 306/2002 fixa os requisitos mínimos do relatório. Na prática, a auditoria mede o cumprimento das condicionantes da licença, a gestão dos resíduos gerados na movimentação e na armazenagem, a capacidade de resposta prevista no plano de emergência individual e a manutenção das instalações de recebimento e tratamento exigidas pelo art. 5º.

Conhecer as opções antes de a fiscalização definir por você

Quem opera terminal, movimenta carga ou responde por uma instalação portuária tem mais opções do que imagina, e boa parte delas depende de documento produzido antes do incidente.

O Farenzena Tonon Advogados pode mostrar quais são essas opções no seu caso específico. Entre em contato e descreva a operação com o máximo de detalhes possível.

Falar com o Farenzena Tonon Advogados