Gestão de Riscos Ambientais em Operações Navais e Portuárias

Gestão de riscos ambientais em operações navais e portuárias é o trabalho jurídico que identifica, no funcionamento do porto, do terminal e da embarcação, as obrigações ambientais cujo descumprimento gera autuação, e distribui essa responsabilidade entre quem opera, quem administra a instalação e quem é dono da carga. O produto é um mapa de exposição, não um documento de engenharia.

A Lei 9.966/2000 e o Decreto 4.136/2002 já dizem quem é autuado e quanto se paga. A revisão jurídica mostra onde a sua operação está fora dessa moldura antes de o órgão aparecer no cais.

Serve ao terminal que movimenta granel líquido, ao armador, ao agente marítimo e ao embarcador que assina contrato sem ler a cláusula de responsabilidade ambiental.

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Neste conteúdo

• Gestão de riscos ambientais em operações portuárias começa onde o documento técnico termina
• Este serviço é para você se
• Os 4 documentos que a Lei 9.966/2000 cobra de porto, terminal e plataforma
• Seis figuras respondem pelo mesmo incidente, e o dono da carga é uma delas
• As providências das primeiras horas depois de um incidente
• O que o escritório revisa na operação naval e portuária
• Situações em que a revisão de risco muda o desfecho
• O que o escritório não faz, e quando este não é o caminho
• Documentos para iniciar a revisão
• Perguntas frequentes

Este serviço é para você se

Os casos abaixo chegam ao escritório com as mesmas palavras. Se alguma delas descreve a sua operação, a revisão de risco é o passo que vem antes de qualquer defesa.

• “Fui autuado por um vazamento que quem causou foi o navio, não o terminal.” Responsabilidade objetiva dispensa a discussão de culpa, mas não dispensa a prova de que a sua instalação deu causa ao dano. Veja por que a responsabilidade objetiva não elimina a prova do nexo causal.
• “A multa veio no nome da minha empresa porque a carga é minha.” O proprietário da carga está na lista de responsáveis da Lei 9.966/2000, e a defesa precisa mostrar a medida da ação ou da omissão de cada um. Foi o que decidiu o tribunal ao concluir que a multa ambiental não atinge o dono da carga em acidente.
• “O órgão pediu o plano de emergência e o que temos está desatualizado.” Plano vencido ou não aprovado equivale a plano ausente, e a penalidade nesse caso corre por dia. O mesmo vazio probatório aparece no auto de infração anulado por falta de prova técnica.
• “Comprei a carga, não operei o navio, e mesmo assim respondo?” A posição contratual muda o resultado, e cabe à defesa demonstrá-la desde o primeiro momento, como no julgado em que o comprador de carga não respondeu por dano ambiental.
• “O auto descreve poluição, mas ninguém mediu nada.” Descrição genérica de dano compromete a validade da autuação, e esse vazio é identificável já na leitura do processo: sem laudo técnico, o auto de infração ambiental é nulo.
• “Nunca fizemos a auditoria ambiental bienal e agora o órgão cobrou.” A auditoria é dever legal autônomo, e a falta dela é infração própria, independente de ter havido incidente. Compare com a hipótese em que o STJ anulou auto de infração lavrado sem prova de culpa.
• “Houve um incidente e ninguém sabia a quem comunicar primeiro.” A lei exige comunicação imediata a três destinatários distintos, e cada omissão rende uma multa própria. A ausência de medição também pesa na esfera penal, como na absolvição por poluição ambiental sem prova de dano.

Não encontrou a sua situação? Descreva a operação e o que o órgão cobrou, e a equipe informa qual documento está em falta e qual é o prazo que resta.

Gestão de riscos ambientais em operações portuárias começa onde o documento técnico termina

Risco ambiental portuário não se resolve com mais um relatório: resolve-se sabendo, antes do incidente, quem será autuado por ele e com que fundamento.

Quase todo terminal que chega ao escritório já tem plano de emergência, manual de procedimento e relatório de auditoria no acervo. O problema raramente é a falta do documento.

O problema é que o documento foi escrito por engenharia, para descrever procedimento, enquanto a autuação chega escrita em outra gramática: a de deveres nominados, com destinatário certo e penalidade tabelada.

A Lei 9.966/2000 nomeia quatro deveres permanentes, cada um com sujeito próprio. O Decreto 4.136/2002 converte cada descumprimento em multa de grupo determinado, e o Anexo I fixa os valores.

Entre esses valores há uma diferença que decide caso: a falta do plano de emergência individual rende multa diária, e a falta da auditoria bienal rende multa simples, porém de teto dez vezes maior.

Um terminal que ficou seis meses sem plano aprovado acumula, portanto, uma exposição que cresce sozinha enquanto ninguém olha para o calendário. A revisão jurídica existe para interromper essa contagem.

Há um segundo vazio, e é o mais caro. As páginas técnicas disponíveis sobre o assunto descrevem o conteúdo do plano e a periodicidade da auditoria, e nenhuma delas diz quem paga a conta quando o óleo atinge a água.

A lei diz. O art. 25, § 1º, lista seis responsáveis, e o último inciso alcança o proprietário da carga, que em regra nunca pisou no cais e supõe estar fora do alcance do órgão ambiental.

Trabalhar o risco é, por isso, trabalhar a posição de cada um dentro dessa lista antes de o auto sair, e não depois. Depois, o que sobra é defesa.

Os 4 documentos que a Lei 9.966/2000 cobra de porto, terminal e plataforma

São quatro deveres cumulativos, e nenhum substitui o outro. A tabela reúne a base legal, o destinatário do dever e o que a ausência custa pelo texto da Lei 9.966/2000 e pelo seu regulamento.

Documento	Base legal	Quem tem o dever	O que a falta custa
Manual de procedimento interno para gerenciamento dos riscos de poluição	Art. 6º da Lei 9.966/2000, com aprovação pelo órgão ambiental competente	Entidade exploradora do porto organizado e da instalação portuária; proprietário ou operador de plataforma	Multa diária do Grupo F: de R$ 7.000,00 a R$ 35.000,00 (art. 15 do Decreto 4.136/2002)
Plano de emergência individual (PEI)	Art. 7º da Lei 9.966/2000; conteúdo mínimo na Resolução CONAMA 398/2008, publicada no DOU de 12 de junho de 2008	Portos organizados, instalações portuárias e plataformas, com as respectivas instalações de apoio	Multa diária do Grupo G: de R$ 7.000,00 a R$ 70.000,00 (art. 14 do Decreto 4.136/2002)
Plano de área, quando há concentração de instalações na mesma área de risco	Art. 7º, §§ 1º e 2º, da Lei 9.966/2000, regulamentado pelo Decreto 4.871/2003	As mesmas instalações, em conjunto, sob coordenação do órgão ambiental competente	Multa diária do Grupo G para quem não atende à convocação, não apresenta os documentos ou perde o prazo de conclusão (arts. 14-A a 14-C, incluídos pelo Decreto 8.127/2013)
Auditoria ambiental independente bienal	Art. 9º da Lei 9.966/2000; requisitos mínimos e termo de referência na Resolução CONAMA 306, de 5 de julho de 2002	Entidades exploradoras de portos organizados e instalações portuárias; operadores de plataformas e instalações de apoio	Multa do Grupo H: de R$ 7.000,00 a R$ 700.000,00 (art. 16 do Decreto 4.136/2002)

Observe a assimetria da última coluna. Deixar de auditar custa, no teto, dez vezes mais que deixar de ter plano, mas a multa do plano corre por dia e a da auditoria é única.

Em operação parada há três anos sem auditoria, portanto, a conta maior costuma estar no plano vencido, e não na auditoria que ninguém fez.

Essa leitura comparada é o primeiro entregável da revisão: ordenar o que regularizar primeiro pelo custo que cada ausência produz por dia de atraso.

Seis figuras respondem pelo mesmo incidente, e o dono da carga é uma delas

O art. 25, § 1º, da Lei 9.966/2000 responsabiliza seis figuras, cada uma na medida da sua ação ou omissão. É nessa medida que o escritório trabalha.

• O proprietário do navio: pessoa física ou jurídica, ou quem legalmente o represente. A defesa aqui costuma girar em torno de afretamento e de quem detinha a gestão náutica no dia.
• O armador ou operador do navio: quando a embarcação não é armada nem operada pelo proprietário. O contrato de afretamento é a peça que separa uma posição da outra.
• O concessionário ou a empresa autorizada na indústria do petróleo: figura própria, que responde ainda que o incidente tenha ocorrido em instalação de terceiro.
• O comandante ou tripulante: responsável pessoalmente, o que abre frente disciplinar e criminal paralela à administrativa.
• Quem representa legalmente a instalação: porto organizado, instalação portuária, plataforma, estaleiro, marina ou clube náutico, inclusive as instalações de apoio.
• O proprietário da carga: o inciso menos conhecido e o que mais surpreende. Embarcador e importador entram na fila sem nunca ter operado equipamento algum.

Duas consequências práticas saem daí. A primeira é que a cláusula ambiental do contrato de transporte deixa de ser formalidade e passa a ser prova da medida da omissão de cada parte.

A segunda é que o pagamento da multa não encerra o assunto. Pelo art. 23, o responsável pela descarga ressarce o órgão das despesas de controle, e esse ressarcimento independe de multa e de autorização prévia.

Some-se o § 3º do art. 25, que mantém intactas as sanções da Lei 9.605/1998 e a responsabilidade civil pelo dano. Um mesmo vazamento comporta, assim, quatro frentes simultâneas.

As providências das primeiras horas depois de um incidente

A ordem importa, e a primeira delas é a que mais custa quando falha. O art. 22 exige comunicação imediata, e o regulamento pune cada destinatário esquecido separadamente.

1. Comunicar aos três destinatários, e não a um. O art. 22 da Lei 9.966/2000 exige aviso imediato ao órgão ambiental competente, à Capitania dos Portos e ao órgão regulador da indústria do petróleo. Os arts. 46, 47 e 48 do Decreto 4.136/2002 preveem multa do Grupo J para cada omissão: de R$ 7.000,00 a R$ 1.000.000,00, acrescida de R$ 7.000,00 a cada hora contada do incidente.
2. Preencher a comunicação inicial no formulário do Anexo II. Ele pede hora da primeira observação, hora estimada do incidente, coordenadas, substância, volume e causa provável. Registrar “sem condições de informar” é melhor que estimar errado.
3. Acionar o plano de emergência individual e documentar o acionamento. O próprio formulário pergunta se o plano foi acionado, e a resposta vira prova, contra ou a favor, no processo administrativo.
4. Preservar a prova antes que a maré a desfaça. Amostragem, registro fotográfico com hora e o livro de registro de óleo previsto no art. 10 para navios de arqueação bruta superior a 50, aprovado nos termos da Marpol 73/78.
5. Separar ressarcimento de multa. As despesas de controle suportadas pelo órgão são ressarcíveis pelo art. 23, e negociar esse ressarcimento não é confessar a infração.
6. Mapear quem será apontado na lista do art. 25. Armador, operador, representante da instalação e dono da carga costumam receber autos paralelos, e a estratégia de cada defesa precisa ser coerente com a dos demais.

Vencidas as primeiras horas, o processo administrativo segue o rito do órgão que lavrou o auto, e aí a discussão passa a ser de prova técnica e de nexo causal.

É por isso que a revisão preventiva se paga: ela define, em tempo de paz, quem liga para quem e qual documento sai da gaveta.

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O que o escritório revisa na operação naval e portuária

A revisão se organiza em três frentes, e nenhuma delas produz documento de engenharia. O Farenzena Tonon Advogados trabalha sobre o que já existe na operação e sobre os contratos que a sustentam.

A frente documental: o acervo contra a Lei 9.966/2000

Primeiro se confere se os quatro deveres da tabela acima estão cumpridos e vigentes, e não apenas arquivados. Plano aprovado em 2014 e nunca revisto é plano ausente para o órgão.

Confere-se também se o manual de procedimento interno foi efetivamente aprovado, e não só protocolado, porque o art. 6º condiciona o cumprimento do dever à aprovação pelo órgão ambiental competente.

No caso do plano de área, verifica-se se houve convocação oficial e como a instalação respondeu, porque as três condutas punidas pelos arts. 14-A a 14-C são de omissão perante essa convocação.

O relatório dessa frente sai com prazo, responsável interno e ordem de prioridade calculada pela exposição diária que cada pendência acumula enquanto não é resolvida.

A frente contratual: quem assumiu o risco no papel

Contrato de afretamento, de praticagem, de operação portuária e de transporte distribuem obrigações entre as mesmas figuras que o art. 25, § 1º, responsabiliza. Raramente distribuem do mesmo modo.

Quando a cláusula ambiental existe, costuma tratar só de indenização entre as partes, e nada diz sobre quem conduz a comunicação do art. 22 nem sobre quem custeia a resposta emergencial.

A revisão preenche esses dois vazios e alinha a cláusula à realidade operacional, o que aproveita depois, na defesa, como prova da medida da ação de cada contratante.

Quem lê o plano e aponta o que o órgão vai cobrar é Cláudio Farenzena, inscrito na OAB/SC sob o n. 49.222 e na OAB/MT sob o n. 35.260/A, especialista em Direito Ambiental e em risco ambiental portuário.

A frente da cadeia: onde a sua empresa aparece na lista

Embarcador, importador, terminal arrendatário e operador ocupam posições distintas, e cada posição tem defesa própria. Tratar todas como uma só é o erro mais caro dessa área.

Mapeada a posição, define-se o que a empresa precisa conseguir provar num eventual incidente e que registro, hoje inexistente, produziria essa prova.

Essa é a parte da gestão de riscos ambientais em operações portuárias que nenhum laudo entrega, porque depende de ler a norma sancionadora de trás para frente, partindo de quem seria autuado.

O resultado é um documento curto, com a posição de cada parte na cadeia, a prova que hoje faltaria, o prazo de cada regularização e o custo de deixar cada uma para depois.

Situações em que a revisão de risco muda o desfecho

As três situações abaixo são hipotéticas e servem para mostrar onde a leitura jurídica altera o resultado de uma operação que, no papel, parecia regular.

Em um terminal de granel líquido no litoral catarinense, o plano foi aprovado, mas a instalação de apoio contratada no ano seguinte ficou fora dele.

O incidente ocorre justamente nessa instalação, e a autuação vem como plano ausente, com multa diária contada desde a data da contratação.

Numa operação de exportação de óleo vegetal, o embarcador recebe auto de infração depois de um transbordo malfeito pelo operador portuário.

Como o contrato calava sobre responsabilidade ambiental, a defesa começa sem a peça que separaria a posição de quem embarca da de quem opera o equipamento.

Já num estaleiro fluvial, a auditoria bienal nunca foi feita, porque a administração entendia que a exigência alcançava apenas porto organizado.

A infração do art. 16 do Decreto 4.136/2002 é autônoma, e a discussão sobre enquadramento precisa vir instruída já na defesa, e não em grau de recurso.

Nos três, o dano ambiental foi pequeno ou inexistente. O que produziu a exposição foi o descompasso entre o acervo documental e o texto da norma sancionadora.

O que o escritório não faz, e quando este não é o caminho

O Farenzena Tonon Advogados não elabora plano de emergência individual nem assina relatório de auditoria ambiental: esses documentos são técnicos e pedem profissional habilitado e independente.

Tampouco há promessa de arquivamento de processo ou de redução de multa, porque o resultado depende do órgão, da prova produzida e das circunstâncias do caso concreto.

A atuação consiste em ler esses documentos contra a norma, apontar o que falta e conduzir a relação com o órgão ambiental, com a autoridade marítima e com as demais partes da cadeia.

Se a autuação já existe, a frente correta é outra. Para carga perigosa autuada em trânsito, veja a defesa em processos relacionados ao transporte de produtos perigosos.

Quando a dúvida é regulatória e alcança a operação inteira, e não apenas o risco, o caminho é a consultoria jurídica para transporte marítimo e logística portuária.

Obra de aprofundamento de canal ou de berço tem rito próprio e pede a assessoria em licenciamento para dragagens e obras de infraestrutura portuária.

Quando o ponto está na cláusula, e não na licença, o serviço indicado é a assessoria em contratos de transporte e logística marítima.

E se a carga crítica é armazenada em terra antes ou depois do embarque, aplica-se a consultoria em transporte e armazenamento de produtos perigosos.

Documentos para iniciar a revisão

Com o material abaixo em mãos, o diagnóstico preliminar sai em poucos dias. Faltando alguma peça, a própria ausência já é um achado da revisão.

• Licença ambiental vigente: com todas as condicionantes e o histórico de renovação.
• Plano de emergência individual: com a prova da aprovação ou do protocolo perante o órgão ambiental.
• Manual de procedimento interno: de gerenciamento de risco e de gestão de resíduos, com o ato de aprovação.
• Relatórios das duas últimas auditorias: com os planos de ação apresentados ao órgão.
• Contratos da operação: afretamento, arrendamento, operação portuária e transporte, com os aditivos.
• Histórico de incidêntes e de comunicações: inclusive os avisos enviados à Capitania dos Portos nos últimos anos.
• Autos de infração e notificações recebidos: de qualquer órgão, ainda que já pagos ou arquivados.

Perguntas frequentes

O que é gestão de riscos ambientais?

É o trabalho de identificar, medir e reduzir a exposição de uma operação a danos e a sanções ambientais. Na versão técnica, o foco está no processo produtivo e nos controles de engenharia. Na versão jurídica, que é a deste serviço, o foco está nos deveres nomeados em lei, em quem responde por cada um e no que custa descumpri-los. As duas se completam: o laudo descreve o risco físico, e a revisão jurídica traduz esse risco em autuação possível, responsável identificado e prazo de regularização. Sem a segunda leitura, a empresa conhece o vazamento possível e desconhece a multa certa.

Quais os principais riscos na atividade portuária?

Do ponto de vista sancionador, os maiores riscos não são os acidentes raros, e sim as omissões permanentes. Operar sem plano de emergência individual aprovado, sem manual de procedimento interno, sem plano de área quando houve convocação e sem a auditoria ambiental bienal gera infração autônoma, mesmo sem uma gota de óleo na água. Somam-se a descarga irregular de óleo, de misturas oleosas, de lixo e de esgoto sanitário fora das condições aprovadas, a falta de comunicação imediata do incidente e a exposição contratual de quem embarca carga de terceiro sem cláusula ambiental.

Quais são os impactos ambientais dos portos?

Os mais citados nos processos de licenciamento e de fiscalização são a poluição das águas por óleo e por substâncias nocivas, a geração de resíduos e efluentes das operações de movimentação e armazenagem, a suspensão de sedimentos em obras de dragagem e a interferência em ecossistemas costeiros. Do ponto de vista jurídico, o que importa é que cada um desses impactos tem norma própria e penalidade própria. A Lei 9.966/2000 e o Decreto 4.136/2002 organizam a matéria por conduta, e não por impacto, o que muda completamente a forma de preparar a defesa.

O que a Lei 9.966/00 estabelece?

A Lei 9.966, de 28 de abril de 2000, fixa os princípios da movimentação de óleo e de outras substâncias nocivas ou perigosas em portos organizados, instalações portuárias, plataformas e navios em águas sob jurisdição nacional. Dela saem quatro deveres permanentes: instalações de recebimento e tratamento de resíduos, manual de procedimento interno, plano de emergência individual e auditoria ambiental bienal. A lei também exige comunicação imediata de qualquer incidente, obriga o responsável a ressarcir as despesas de controle e lista, no art. 25, quem responde pelas infrações, com multa de R$ 7.000,00 a R$ 50.000.000,00.

O que a Resolução CONAMA nº 398/2008 estabelece?

A Resolução CONAMA 398, de 11 de junho de 2008, publicada no Diário Oficial da União de 12 de junho daquele ano, define o conteúdo mínimo do plano de emergência individual para incidentes de poluição por óleo em águas sob jurisdição nacional. Alcança portos organizados, instalações portuárias, terminais, dutos, sondas, plataformas e instalações de apoio, além de refinarias, estaleiros, marinas, clubes náuticos e instalações similares. No art. 9º, revogou a Resolução CONAMA 293, de 12 de dezembro de 2001, que tratava do mesmo assunto. Plano elaborado sob a norma revogada precisa ser revisto.

O PAE é obrigatório?

Depende do que a sigla nomeia na sua operação. Para instalações que movimentam óleo em águas sob jurisdição nacional, o documento exigido por lei federal tem nome próprio: é o plano de emergência individual do art. 7º da Lei 9.966/2000, cujo conteúdo mínimo está na Resolução CONAMA 398/2008. Planos de atendimento a emergências com outras siglas costumam vir de condicionante de licença, de norma estadual ou de norma setorial, e aí a obrigatoriedade nasce daquele ato específico. A primeira coisa que a revisão faz é separar o que é dever legal do que é exigência de licença.

O que é auditoria ambiental?

No recorte portuário, o Decreto 4.136/2002 define auditoria ambiental como o instrumento pelo qual se avaliam os sistemas de gestão e controle ambiental do porto organizado, da instalação portuária, da plataforma, das instalações de apoio e dos dutos, realizada por setor que não seja objeto da própria auditoria ou por terceira parte. O art. 9º da Lei 9.966/2000 a exige a cada dois anos, e a Resolução CONAMA 306, de 5 de julho de 2002, fixa os requisitos mínimos e o termo de referência. Deixar de realizá-la rende multa do Grupo H, de R$ 7.000,00 a R$ 700.000,00.

Antes de o órgão chegar ao cais

Antes de renovar a licença, assinar o próximo contrato de operação ou deixar mais um biênio passar sem auditoria, procure orientação especializada.

O Farenzena Tonon Advogados pode verificar se há dever descumprido no acervo da instalação, se a cláusula ambiental do contrato protege a sua posição e onde a sua empresa aparece na lista do art. 25 da Lei 9.966/2000.

Essa análise pode mudar o desfecho do próximo incidente, porque define, em tempo de paz, quem comunica, quem custeia e quem prova. Descreva a operação e a equipe indica por onde começar.

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