Consultoria Jurídica para Transporte Marítimo e Logística Portuária

Consultoria jurídica para transporte marítimo e logística portuária é o trabalho preventivo que define, antes do incidente, quem responde por cada obrigação ambiental da operação: o armador, o operador portuário, o agente marítimo ou o dono da carga. A Lei 9.966/2000 lista seis responsáveis possíveis por uma única descarga em águas sob jurisdição nacional.

O Farenzena Tonon Advogados atua nessa camada ambiental da cadeia marítima e portuária, para armadores, terminais, operadores logísticos e embarcadores, tanto na via consultiva quanto na defesa perante os órgãos.

Cinco autoridades diferentes fiscalizam a mesma operação, e cada uma autua na própria esfera. O art. 27 da Lei 9.966/2000 reparte essa competência entre elas, e a repartição é o mapa do risco.

Quando o incidente acontece, a discussão deixa de ser técnica e passa a ser de prova: quem agiu, quem se omitiu e o que estava escrito no contrato entre os elos da cadeia.

Neste conteúdo

• Este serviço é para você se
• O que a consultoria resolve antes da autuação
• Cinco autoridades fiscalizam a mesma operação portuária
• A multa da Capitania dos Portos não afasta a multa do IBAMA
• Quem responde pela descarga, e quem apenas parece responder
• As obrigações permanentes do porto, do terminal e da plataforma
• As primeiras providências depois de um incidente
• Situações em que a consultoria muda o desfecho
• Quando este não é o caminho
• Como o escritório conduz a consultoria
• Perguntas frequentes

Este serviço é para você se

As frases abaixo são as que chegam ao escritório, na palavra do cliente. Se alguma descreve a sua operação, a leitura do caso já tem por onde começar.

• “O IBAMA me multou e a Capitania também, pelo mesmo vazamento.” As duas autuações têm fundamentos distintos e correm em processos separados, o que muda a peça e o prazo de cada uma. Foi o que se discutiu no caso do auto de infração anulado por falta de prova de culpa.
• “A carga era minha, mas quem transportava era outra empresa.” A sanção administrativa exige prova de conduta, e ser dono da mercadoria não basta para manter a autuação de pé. É a situação da multa ambiental que não alcança o dono da carga em acidente.
• “Compramos a carga e fomos processados pelo dano no porto.” O comprador só responde quando existe vínculo entre a conduta dele e o resultado, tema do caso do comprador de carga que não responde por dano ambiental.
• “Autuaram a nossa empresa porque o navio estava afretado por nós.” O comando da manobra define quem responde, e o afretamento por si só não transfere a autoria. Ver o caso em que a multa ambiental não atingiu quem não causou o dano.
• “Abriram processo criminal por poluição e ninguém mediu o dano.” A denúncia por poluição depende de prova do resultado, como mostra a decisão sobre poluição ambiental sem prova do dano e a absolvição.
• “Fomos autuados por resíduo do navio que o terminal recebeu.” A autuação precisa ligar a conduta ao descarte, e não apenas ao rótulo do resíduo, como no auto de infração de resíduos anulado por falta de prova.

Não encontrou a sua situação? Descreva a operação e o que o órgão apontou, e a equipe informa qual autoridade tem competência e qual é o prazo que ainda resta.

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O que a consultoria resolve antes da autuação

A consultoria define, por escrito, quem na cadeia assume cada obrigação ambiental da operação. É trabalho de contrato e de documento aprovado, não de petição protocolada às pressas.

O ponto de partida é a moldura da Lei 9.966/2000, que estabelece os princípios da movimentação de óleo e de substâncias nocivas em portos organizados, instalações portuárias, plataformas e navios.

Essa lei não trata apenas do vazamento. Impõe obrigações permanentes de estrutura, de documento e de auditoria, e cada uma delas vira infração autônoma quando descumprida.

Quem procura um advogado para transporte marítimo e logística portuária depois do incidente chega com a prova já formada pelo órgão. Quem procura antes ainda escolhe qual prova vai existir.

O Farenzena Tonon Advogados trabalha nas duas pontas: monta a camada ambiental da operação e conduz a defesa quando a autuação chega assim mesmo, com a documentação já organizada.

Cinco autoridades fiscalizam a mesma operação portuária

Cinco autoridades podem autuar a mesma operação, e cada uma age na própria esfera. O art. 27 da Lei 9.966/2000 escreve essa repartição com todas as letras.

Saber quem tem competência muda a peça, o prazo e o endereço do recurso. Defesa protocolada no órgão errado não suspende exigibilidade nenhuma e ainda consome o prazo útil.

Autoridade	O que fiscaliza nesta operação	Base na Lei 9.966/2000	O que costuma autuar
Autoridade marítima, pelas Capitanias dos Portos	Navios, plataformas, instalações de apoio e as cargas embarcadas de natureza nociva ou perigosa	art. 27, I	Descarga vedada e falha nos documentos de bordo
Órgão federal de meio ambiente (IBAMA)	Portos organizados, instalações portuárias, cargas movimentadas, plataformas e instalações de apoio, quanto às exigências do licenciamento	art. 27, II	Omissão na contenção do dano e descumprimento de condicionante
Órgão estadual de meio ambiente	Portos organizados, instalações portuárias, estaleiros, navios, plataformas e instalações de apoio	art. 27, III	Autuação concorrente e avaliação do dano no incidente
Órgão municipal de meio ambiente	Marinas, clubes náuticos e outros locais e instalações similares	art. 27, IV	Incidente em instalação náutica de menor porte
Órgão regulador da indústria do petróleo (ANP)	Plataformas, instalações de apoio, dutos e instalações portuárias, nas atividades de petróleo e gás	art. 27, V	Irregularidade operacional com reflexo ambiental

A Lei Complementar 140/2011 completa o desenho. O art. 7º, XXIV, atribui à União o controle ambiental sobre o transporte marítimo de produtos perigosos, e o inciso XXV alcança o transporte interestadual, fluvial ou terrestre.

Mas o art. 17, § 3º, da mesma lei complementar diz que prevalece o auto lavrado pelo órgão que detém a atribuição de licenciar. É o dispositivo que resolve boa parte das sobreposições de autuação.

Na prática, isso significa que a mesma prancheta de fiscal pode gerar processos em três órgãos, com prazos que correm em paralelo e teses que não se aproveitam automaticamente entre eles.

A multa da Capitania dos Portos não afasta a multa do IBAMA

Receber duas autuações pelo mesmo vazamento não é falha do sistema. É o que a lei previu, e o Superior Tribunal de Justiça confirmou.

Em 2023, a Primeira Turma do STJ reafirmou que a multa aplicada pela Capitania dos Portos por derramamento de óleo não impede a penalidade do IBAMA, porque os fundamentos de cada uma são distintos.

A autoridade marítima pune o lançamento em si, vedado pela Lei 9.966/2000. O órgão ambiental federal pune a omissão em conter ou reduzir o dano depois do acidente.

O art. 25, § 3º, da mesma lei já antecipava a soma: a aplicação das penas nela previstas não isenta o agente das sanções da Lei 9.605/1998 nem da responsabilidade civil pelo dano causado.

E faz sentido. São condutas diferentes em momentos diferentes, e a defesa que trata as duas autuações como se fossem uma só costuma perder as duas.

Mas existe um limite, e é nele que a consultoria trabalha: a autoridade só pode punir quem agiu ou se omitiu, e a prova dessa participação cabe ao órgão, não ao autuado.

Falar sobre a autuação com a equipe

Quem responde pela descarga, e quem apenas parece responder

O art. 25, § 1º, da Lei 9.966/2000 lista seis figuras que podem responder pela infração, cada uma na medida da própria ação ou omissão.

A leitura apressada dessa lista assusta o embarcador e o dono da carga, que se veem no rol e concluem que a multa é inevitável. A conclusão está errada.

Vale reler a expressão “na medida de sua ação ou omissão”, porque é ela que separa a responsabilidade civil, que é objetiva, da sanção administrativa, que exige conduta comprovada.

Quem a lei lista	Em que hipótese responde	O que a defesa precisa demonstrar
Proprietário do navio	Quando a descarga decorre de operação sob o seu controle	Que o comando operacional estava com o afretador ou com o operador
Armador ou operador do navio	Quando o navio não é armado nem operado pelo proprietário	Que a manobra ou a falha não estava sob a sua gestão direta
Concessionário ou empresa autorizada da indústria do petróleo	Nas atividades de petróleo e gás sob a sua responsabilidade	Que a origem do produto ou a operação pertencia a terceiro
Comandante ou tripulante	Quando a conduta pessoal a bordo causa a descarga	Que houve defeito estrutural, caso fortuito ou ordem de terceiro
Representante legal do porto, terminal, plataforma, estaleiro, marina ou clube náutico	Quando a estrutura ou o procedimento em terra causa ou agrava a descarga	Que a instalação de recebimento e o plano de emergência estavam aprovados e em uso
Proprietário da carga	Quando participa da conduta que gera a descarga	Que não conduziu, não operou e não deu a ordem que causou o incidente

Disputa-se sobretudo a última linha da tabela. O STJ vem decidindo que a responsabilidade administrativa ambiental é subjetiva, e que ser dono da mercadoria não basta para manter a multa.

O mesmo raciocínio já afastou a cobrança contra quem apenas comprou a carga transportada, quando não havia vínculo entre a conduta do comprador e o resultado apontado no auto.

Na consultoria, esse corte é feito antes, no contrato de transporte, no de afretamento e no de operação portuária, com cláusula que descreve quem comanda cada manobra.

O valor em jogo justifica o cuidado. O art. 25, § 2º, fixa a multa entre R$ 7.000,00 e R$ 50.000.000,00, remetendo a fixação ao regulamento, que hoje é o Decreto 4.136/2002.

As obrigações permanentes do porto, do terminal e da plataforma

Boa parte das autuações não nasce de vazamento. Nasce de documento que deveria estar aprovado no órgão ambiental e nunca foi protocolado.

São obrigações contínuas, cobradas independentemente de qualquer incidente, e é sobre elas que a consultoria trabalha no dia a dia da operação.

• Instalações de recebimento e tratamento de resíduos. O art. 5º obriga todo porto organizado, instalação portuária e plataforma a dispor de meios adequados para receber e tratar resíduos e para combater a poluição, com dimensionamento definido no estudo técnico do § 1º.
• Manual de procedimento interno. O art. 6º exige manual de gerenciamento dos riscos de poluição e de gestão dos resíduos, aprovado pelo órgão ambiental competente. Manual redigido e guardado na gaveta não cumpre a norma.
• Plano de emergência individual. O art. 7º condiciona a operação à existência de plano submetido à aprovação do órgão ambiental, e o § 1º manda consolidar os planos individuais onde há concentração de terminais na mesma área de risco.
• Auditoria ambiental bienal. O art. 9º obriga as entidades exploradoras de portos e instalações portuárias e os proprietários ou operadores de plataformas a realizar auditorias independentes a cada dois anos, para avaliar gestão e controle ambiental.
• Livros de registro de óleo e de carga. Os arts. 10 e 11 exigem esses livros a bordo, requisitáveis pela autoridade marítima, pelo órgão ambiental e pela ANP. O art. 25, III, pune a falta com multa e retenção do navio até a regularização.
• Verificação da habilitação do transportador. O art. 24 só permite contratar navio para transporte de óleo ou de substância nociva depois de verificar que a empresa transportadora está habilitada a operar segundo as normas da autoridade marítima.

O descumprimento dos arts. 5º, 6º e 7º é punido com multa diária, pelo art. 25, I. Não é sanção única: o valor cresce enquanto a irregularidade permanecer.

A frente mais esquecida é a do art. 24. O contratante que deixa de conferir a habilitação do transportador responde por multa e ainda vê a atividade da transportadora suspensa de imediato.

As primeiras providências depois de um incidente

Aqui a ordem importa, e ela está na lei. O art. 22 da Lei 9.966/2000 exige comunicação imediata, independentemente das medidas já tomadas para o controle da poluição.

1. Comunicar imediatamente as três autoridades. O art. 22 manda avisar o órgão ambiental competente, a Capitania dos Portos e o órgão regulador da indústria do petróleo, sem esperar a apuração interna nem o resultado da contenção.
2. Acionar o plano de emergência individual aprovado. É o documento do art. 7º que define as responsabilidades setoriais e os recursos disponíveis, e é por ele que a atuação da empresa será medida depois.
3. Registrar a contenção com hora, meio e responsável. A autuação federal costuma se apoiar em omissão na resposta, e o registro do que foi feito é a prova que desmonta esse fundamento.
4. Preservar os livros de bordo e a documentação da carga. Os arts. 10, 11 e 12 fazem desses documentos a base da fiscalização, e a lacuna neles se converte em presunção contra o operador.
5. Separar os papéis dentro da cadeia. Definir por escrito quem comandava a manobra, quem operava o navio e quem apenas era dono da carga, na linha do art. 25, § 1º, antes que o órgão defina isso sozinho.
6. Levantar as despesas do poder público. O art. 23 obriga o responsável a ressarcir os órgãos pelas despesas de controle da poluição, independentemente de multa, e esse valor precisa ser conferido item a item.

Comunicar não é confessar. A comunicação do art. 22 é dever de todos os operadores e não substitui a defesa, que discute autoria, nexo e valor em processo próprio.

Quem deixa de comunicar soma uma infração à outra, porque o art. 25, II, pune o descumprimento do art. 22 com multa autônoma, que corre ao lado da sanção pela descarga.

A sequência acima cabe em uma página e deve estar afixada na sala de operações, com nome e telefone de quem aciona cada item fora do horário comercial.

Situações em que a consultoria muda o desfecho

Em um terminal de granel líquido em Santa Catarina, o plano de emergência foi elaborado por consultoria técnica e nunca protocolado. A operação seguiu anos com um documento sem eficácia perante o órgão.

Já em uma operação de cabotagem no Norte, o navio era afretado, o comando estava com o armador e a multa por descarga chegou ao proprietário da carga, que sequer acompanhava a escala do porto.

Outro caso recorrente aparece em estaleiro de médio porte: a autuação municipal e a estadual incidem sobre o mesmo fato, e a empresa apresenta defesa idêntica nas duas, ignorando a regra de prevalência.

Há ainda o incidente com resíduo recebido do navio. O terminal aceita a entrega, o material aparece depois em local irregular, e a autuação chega sem laudo que ligue a conduta ao descarte.

Nos quatro, a diferença de resultado não está na tese jurídica escolhida. Está no que já existia no papel no dia em que o fiscal chegou ao cais.

Quando este não é o caminho

Nem toda demanda da operação portuária se resolve na consultoria, e dizer isso na primeira reunião faz parte do serviço prestado.

Se a unidade ainda não tem licença ou vai ampliar a estrutura, o caminho é o licenciamento ambiental para operações portuárias e marítimas.

Quando a obra depende da dragagem do canal de acesso ou da bacia de evolução, a análise é outra e está na assessoria em licenciamento para dragagens e obras de infraestrutura portuária.

Se a autuação já existe e o que se discute é o valor ou a validade do auto, a via é a anulação ou redução de multa ambiental.

Para o mapeamento prévio dos passivos, com inventário e relatório por frente de risco, o serviço indicado é a gestão de riscos ambientais em operações navais e portuárias.

E quando a carga é perigosa e o risco maior está no modal terrestre, a leitura muda para a consultoria em transporte de produtos perigosos e substâncias controladas.

Como o escritório conduz a consultoria

O trabalho começa por um levantamento documental da operação, e não por parecer. Sem saber o que está aprovado em cada órgão, qualquer opinião é palpite.

Depois vem o cruzamento entre os contratos da cadeia e as obrigações da Lei 9.966/2000, para encontrar a obrigação que ficou sem dono definido em nenhum instrumento.

Responde pela tese e pelo parecer Cláudio Farenzena, inscrito na OAB/SC sob o n. 49.222 e na OAB/MT sob o n. 35.260/A, especialista em Direito Ambiental e em consultoria jurídica para transporte marítimo e logística portuária.

Como advogado para transporte marítimo e logística portuária, o Farenzena Tonon Advogados atende terminais, armadores, agentes marítimos, operadores logísticos e embarcadores nas duas vias.

A primeira entrega é sempre a mesma: um mapa de quem responde pelo quê, com a norma ao lado de cada linha e a relação do que falta aprovar em cada órgão.

Perguntas frequentes

O que faz um advogado marítimo portuário?

Na frente ambiental, ele define quem na cadeia responde por cada obrigação da operação e mantém em dia o que a lei exige do porto, do terminal e do navio. Isso inclui o estudo técnico das instalações de recebimento de resíduos, o manual de gerenciamento de riscos, o plano de emergência individual aprovado pelo órgão ambiental e a auditoria bienal, todos previstos na Lei 9.966/2000. Quando o incidente acontece, o mesmo trabalho vira defesa: identifica qual autoridade tem competência, separa a conduta de cada elo da cadeia e discute autoria, nexo e valor da multa em cada processo.

Qual o valor de uma multa por poluição ambiental?

Depende de qual lei fundamenta a autuação. Nas infrações da Lei 9.966/2000, que trata da descarga de óleo e substâncias nocivas em águas sob jurisdição nacional, o art. 25, § 2º, fixa a multa entre R$ 7.000,00 e R$ 50.000.000,00, remetendo a fixação ao regulamento, hoje o Decreto 4.136/2002. Quando a autuação se apoia na Lei 9.605/1998 e no Decreto 6.514/2008, a faixa é outra e varia conforme o enquadramento. O valor concreto depende da gravidade, dos antecedentes do autuado e da situação econômica, e a dosimetria acima do mínimo precisa ser motivada.

Qual órgão é competente para o licenciamento ambiental?

Depende de onde o empreendimento está e do que ele faz. A Lei Complementar 140/2011 atribui à União o licenciamento de atividades no mar territorial, na plataforma continental, na zona econômica exclusiva, em dois ou mais estados e nas tipologias definidas por ato do Poder Executivo. Fora dessas hipóteses, o licenciamento é estadual, e é municipal quando o impacto for local, conforme tipologia do Conselho Estadual de Meio Ambiente. O art. 13 é categórico: cada empreendimento é licenciado por um único ente, e os demais podem se manifestar de forma não vinculante.

Quem responde pelo vazamento de óleo no porto?

O art. 25, § 1º, da Lei 9.966/2000 lista seis figuras que podem responder, cada uma na medida da sua ação ou omissão: o proprietário do navio, o armador ou operador, o concessionário ou empresa autorizada da indústria do petróleo, o comandante ou tripulante, o representante legal do porto, terminal, plataforma, estaleiro, marina ou clube náutico, e o proprietário da carga. A lista não distribui a multa entre todos automaticamente. A sanção administrativa exige conduta e nexo, e quem não operou, não comandou e não deu a ordem tem argumento próprio de defesa.

A multa da Capitania dos Portos impede a multa do IBAMA?

Não. Em 2023, a Primeira Turma do Superior Tribunal de Justiça reafirmou que a multa aplicada pela Capitania dos Portos por derramamento de óleo não exclui a possibilidade de aplicação de multa pelo IBAMA, porque os fundamentos são distintos. A autoridade marítima pune o lançamento vedado pela Lei 9.966/2000; o órgão ambiental federal pune a omissão em conter ou reduzir o dano depois do acidente. O art. 25, § 3º, da mesma lei confirma que suas penas não isentam o agente das sanções da Lei 9.605/1998 nem da obrigação de reparar o dano.

O terminal precisa de plano de emergência individual?

Precisa, e ele tem de estar aprovado. O art. 7º da Lei 9.966/2000 determina que portos organizados, instalações portuárias e plataformas, além das instalações de apoio, disponham de planos de emergência individuais para combate à poluição por óleo e substâncias nocivas, submetidos à aprovação do órgão ambiental competente. Onde há concentração de terminais, o § 1º manda consolidar os planos individuais em um plano único para toda a área de risco. Plano elaborado e nunca protocolado não cumpre a norma, e o descumprimento do art. 7º é punido com multa diária.

O dono da carga responde pela multa ambiental?

Só quando participa da conduta que gerou a descarga. O proprietário da carga está na lista do art. 25, § 1º, da Lei 9.966/2000, mas a lei condiciona a responsabilidade à medida da ação ou da omissão de cada um. O Superior Tribunal de Justiça vem decidindo que a responsabilidade administrativa ambiental é subjetiva, e que a responsabilidade objetiva serve para reparar o dano, não para punir. Quem não conduziu o transporte, não operou o navio e não deu a ordem da manobra tem fundamento concreto para pedir a anulação da autuação.

Em quanto tempo o terminal precisa comunicar um incidente ambiental?

Imediatamente. O art. 22 da Lei 9.966/2000 exige que qualquer incidente ocorrido em porto organizado, instalação portuária, duto, navio, plataforma ou instalação de apoio, capaz de provocar poluição das águas sob jurisdição nacional, seja comunicado de imediato ao órgão ambiental competente, à Capitania dos Portos e ao órgão regulador da indústria do petróleo. A comunicação independe das medidas já tomadas para controle. Deixar de comunicar soma uma infração à outra, porque o art. 25, II, pune o descumprimento do art. 22 com multa autônoma.

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