Consultoria em Transporte de Produtos Perigosos e Substâncias Controladas

A consultoria em transporte de produtos perigosos e substâncias controladas no setor naval e portuário reúne, em um só parecer, os 4 controles que um embarque de carga perigosa por via aquaviária exige: a autorização ambiental do IBAMA, a licença da Polícia Federal para produto químico controlado, a habilitação da transportadora perante a autoridade marítima e a cláusula contratual que distribui esses riscos.

São quatro controles de órgãos diferentes, com prazos diferentes e multas próprias. A empresa autuada quase sempre tinha três deles em ordem.

O erro mais caro do setor não é embarcar sem documento. É supor que o documento que a operação tem cobre a operação inteira, quando ele cobre apenas um dos quatro controles.

Esta página trata do modal aquaviário, fluvial e marítimo. O recorte rodoviário e de armazenagem fica com outras páginas do escritório, indicadas ao longo do texto.

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O que esta página responde

• Este serviço é para você se
• As autorizações do transporte marítimo de produtos perigosos, por alcance da operação
• Produto perigoso e produto químico controlado são dois controles distintos
• O rito da Polícia Federal, da fiscalização ao recurso
• Três prazos de defesa correm ao mesmo tempo
• O que o escritório revisa antes do primeiro embarque
• Quem contrata o navio responde pela habilitação dele
• A mesma carga irregular abre 2 processos
• O que o escritório não faz neste serviço
• Como começa o atendimento e o que enviar
• Perguntas frequentes

Este serviço é para você se

• “A carga chegou ao terminal e ficou retida porque faltava um documento que eu nem sabia que existia.” A retenção costuma ter base em controle de outro órgão, e não naquele que o embarcador acompanhava. Situação parecida com a do auto de infração por apreensão de carga que foi anulado.
• “Fui multado por uma carga que não é minha, só contratei o transporte.” A lei coloca o proprietário da carga entre os responsáveis, mas exige demonstrar ação ou omissão. Ver o caso em que a multa ambiental não atingiu o dono da carga no acidente.
• “O auto de infração veio sem perícia, só com o relato do fiscal.” A prova do fato descrito é ônus de quem autua. Foi o que reconheceu o STJ ao anular auto de infração sem prova de culpa.
• “Apreenderam o equipamento inteiro por causa de um lote irregular.” A medida cautelar tem de guardar proporção com o fato. Ver a apreensão de bem anulada por desproporcionalidade.
• “O vazamento foi causado por um terceiro da cadeia, e o autuado fui eu.” Responsabilidade objetiva não dispensa nexo causal. Ver o auto de infração anulado por dano causado por terceiro.
• “Comprei a carga, não embarquei nada, e recebi notificação.” A posição na cadeia muda quem responde. Ver por que o comprador de carga não responde por dano ambiental.
• “Quero embarcar produto químico controlado e não sei por onde começar.” O ponto de partida é saber quais dos 4 controles alcançam aquele produto e aquela rota, antes de mover a carga. É o trabalho de conformidade documental descrito abaixo.

Não encontrou a sua situação? Descreva a operação, o produto e a rota, e a equipe informa quais autorizações alcançam aquele embarque e qual prazo já está correndo.

As autorizações do transporte marítimo de produtos perigosos, por alcance da operação

O alcance da viagem decide qual órgão autoriza a sua operação. Não é o tipo de navio nem o volume da carga: é até onde ela vai e o que ela é.

A tabela abaixo é a primeira coisa que o escritório monta com o cliente, porque ela separa o que a operação já tem do que ela ainda precisa.

Alcance da operação	Documento exigido	Órgão	Base normativa
Transporte marítimo, e transporte interestadual terrestre ou fluvial	Autorização Ambiental para Transporte de Produtos Perigosos	IBAMA	Obrigatória desde 10 de junho de 2012, pela IN Ibama n. 5, de 9 de maio de 2012
Transporte inteiramente dentro de 1 unidade da Federação	Licença ou autorização ambiental estadual	Órgão ambiental do estado	Art. 8º da Lei Complementar 140, de 8 de dezembro de 2011
Qualquer operação com produto químico que possa ser insumo de entorpecente	Cadastro e licença de funcionamento, e autorização especial quando for o caso	Polícia Federal	Arts. 1º, 3º e 4º da Lei 10.357, de 27 de dezembro de 2001
Embarque em navio de óleo ou substância nociva ou perigosa	Verificação prévia de que a transportadora está habilitada	Autoridade marítima, e o próprio contratante	Art. 24 da Lei 9.966, de 28 de abril de 2000
Movimentação e recebimento de resíduo no porto ou no terminal	Instalações de recebimento e tratamento, definidas por estudo técnico	Órgão ambiental competente	Art. 5º da Lei 9.966/2000

Cada modal classifica o que é produto perigoso pela sua própria norma. No aquaviário valem as Normas da Autoridade Marítima; no terrestre, a Resolução ANTT n. 5.232, de 14 de dezembro de 2016.

Essa divisão consta da página oficial do IBAMA sobre transporte marítimo e interestadual de produtos perigosos, e é ela que separa o trecho rodoviário do trecho de navio numa mesma viagem.

Também é produto perigoso aquele que o próprio fabricante classificou como tal, mesmo fora das listas. O escritório confere a ficha do fabricante antes de afirmar que a carga está fora do regime.

Produto perigoso e produto químico controlado são dois controles distintos

A empresa que embarca soda cáustica, solventes ou ácidos costuma ter a autorização ambiental do IBAMA e nenhuma licença da Polícia Federal. São controles paralelos, e um não substitui o outro.

O controle ambiental olha para o risco de dano. O da Polícia Federal olha para a possibilidade de desvio da substância na fabricação de entorpecentes, e por isso alcança produtos que a sua operação usa todo dia.

Na Lei 10.357/2001, o art. 1º nomeia a remessa, o transporte, a distribuição, a importação e a exportação entre as atividades controladas. Se você move esse produto, você está na lista por texto de lei.

Quem exerce qualquer dessas atividades precisa se cadastrar e requerer licença de funcionamento ao Departamento de Polícia Federal, pelo art. 4º da mesma lei.

O artigo fecha com a ressalva de que a exigência vale independentemente das demais exigências legais e regulamentares. É ela que impede tratar uma autorização como substituta da outra.

Os valores separam os 2 regimes com clareza, e o autuado pode receber os 2 pelo mesmo embarque. A multa ambiental do art. 64 do Decreto 6.514/2008 vai de R$ 500,00 a R$ 2.000.000,00.

Já a do art. 14, V, da Lei 10.357/2001 vai de R$ 2.128,20 a R$ 1.064.100,00, e vem acompanhada de apreensão do produto e de suspensão ou cancelamento da licença.

Quem lê a autorização, a licença da Polícia Federal e o contrato antes do embarque é Cláudio Farenzena, OAB/SC 49.222 e OAB/MT 35.260/A, especialista em Direito Ambiental e em transporte marítimo de produtos perigosos.

No Farenzena Tonon Advogados o parecer sai com as 4 frentes cruzadas em uma folha, e não com um documento conferido por vez.

O rito da Polícia Federal, da fiscalização ao recurso

Se a fiscalização já ocorreu, o prazo que importa é o do Decreto 4.262/2002, e ele não se confunde com o prazo ambiental. A sequência está inteira no art. 6º.

1. Fiscalização por comissão do Departamento de Polícia Federal. O art. 5º do decreto exige auto próprio em 3 vias, assinado pelos integrantes da comissão e por quem presenciou o ato pela empresa.
2. Lavratura de auto próprio para cada medida. Apreensão, restituição, coleta de amostra para exame pericial, nomeação de depositário e apreensão de documentos exigem, cada uma, documento formal.
3. Entrega de 1 via de cada documento produzido, mediante recibo. A falta desse recibo é vício que a defesa aponta, porque compromete a ciência do autuado.
4. Encaminhamento ao Chefe do Órgão Central de Controle de Produtos Químicos. É essa autoridade, e não o agente que fiscalizou, quem analisa e decide, e é a ela que a sua defesa se dirige.
5. Notificação para defesa em 30 dias. O prazo corre configurada qualquer das infrações do art. 12 da Lei 10.357/2001, e é aqui que o escritório apresenta a impugnação.
6. Decisão pela medida administrativa do art. 14 ou pelo arquivamento. A dosimetria considera a situação econômica da empresa, a conduta, a reincidência, a natureza da infração e a quantidade de produto, e é sobre esses 5 pontos que o escritório escreve.
7. Recurso em 15 dias ao Diretor-Geral do Departamento de Polícia Federal. É a última instância administrativa, e recurso protocolizado fora do prazo não é conhecido.
8. Cumprimento do despacho decisório em 30 dias. É o prazo do art. 8º do decreto, e ele começa a correr mesmo que a discussão siga no Judiciário.

Três desses 8 passos têm prazo em dia certo. A defesa que chega no 31º dia não é defesa intempestiva apenas: ela torna revel quem tinha argumento técnico para apresentar.

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Três prazos de defesa correm ao mesmo tempo

Um mesmo embarque irregular pode gerar autuação de 3 autoridades, e cada uma tem o seu calendário. Nenhum prazo espera pelo outro, e nenhuma defesa aproveita à outra.

Regime	Quem autua	Prazo de defesa	Recurso
Segurança do tráfego aquaviário	Autoridade competente designada pela autoridade marítima	15 dias úteis do recebimento do auto, pelo art. 23, § 1º, da Lei 9.537/1997	5 dias úteis, sem efeito suspensivo, pelo art. 24, § 1º
Ambiental federal	IBAMA	20 dias da ciência do auto, pelo art. 113 do Decreto 6.514/2008	20 dias da ciência da decisão, pelo art. 127
Produto químico controlado	Órgão Central de Controle de Produtos Químicos do DPF	30 dias da notificação, pelo art. 6º, § 1º, do Decreto 4.262/2002	15 dias ao Diretor-Geral, última instância, pelo art. 6º, § 3º

O prazo mais curto é o da autoridade marítima, e é o que costuma vencer enquanto a empresa organiza a defesa ambiental. A ordem de trabalho do escritório segue o vencimento, não a gravidade aparente.

No regime ambiental federal há uma particularidade que muda a sua agenda: pelo art. 113, com a redação do Decreto 9.760/2019, a fluência do prazo de defesa fica sobrestada até a data da audiência de conciliação ambiental.

Na esfera ambiental há ainda a contagem a favor do autuado. O art. 21 do Decreto 6.514/2008 fixa prescrição em 5 anos da prática do ato, e prescrição intercorrente quando o processo fica parado por mais de 3 anos pendente de julgamento ou despacho.

Toda defesa que o escritório assume começa por essa contagem, porque processo antigo de carga perigosa costuma ter longos períodos de inércia entre a lavratura e o julgamento.

A frente contenciosa completa está na página de defesa em processos administrativos e judiciais ambientais do setor portuário.

O que o escritório revisa antes do primeiro embarque

O exame é documental e contratual, e termina em uma lista de pendências com prazo por órgão. Cada item abaixo já reprovou embarque de cliente que se considerava regular.

• Alcance declarado da operação. Rota que cruza divisa estadual ou sai para o mar exige autorização federal, ainda que o cliente a trate como operação local.
• Enquadramento do produto nos 2 regimes. Verifica-se se a substância é perigosa para o regime ambiental e, separadamente, se consta do controle da Polícia Federal.
• Classificação dada pelo fabricante. Produto fora das listas oficiais mas classificado como perigoso pelo fabricante entra no regime, e a ficha do produto precisa acompanhar a carga.
• Habilitação da transportadora contratada. A verificação é exigência do art. 24 da Lei 9.966/2000 e recai sobre quem contrata, e não sobre quem é contratado.
• Instalações de recebimento de resíduo no terminal de destino. O art. 5º da Lei 9.966/2000 condiciona a operação a instalações dimensionadas por estudo técnico.
• Cadeia de comunicação de incidente. O art. 22 da mesma lei obriga a sua empresa a comunicar imediatamente o órgão ambiental, a Capitania dos Portos e o órgão regulador do petróleo, os 3 e não apenas 1.
• Cláusula de alocação de risco no contrato de transporte. Define quem suporta multa, retenção e paralisação, e é o documento que decide o rateio quando o auto chega.

Sai daí um parecer de conformidade por rota e por produto, e não um checklist genérico que sirva a qualquer embarque do terminal.

No mesmo cluster, a gestão de riscos ambientais em operações navais e portuárias cuida do risco antes dele virar documento.

Já o programa de compliance ambiental do setor naval e portuário organiza a rotina que mantém esses controles vivos ao longo do ano.

Quem contrata o navio responde pela habilitação dele

Esta é a obrigação que quase ninguém publica, e ela recai sobre quem paga o frete, e não sobre quem opera o navio. O embarcador costuma descobri-la quando o auto já foi lavrado.

Pelo art. 24 da Lei 9.966/2000, você só pode contratar navio para transporte de óleo ou de substância nociva ou perigosa depois de verificar que a transportadora está habilitada segundo as normas da autoridade marítima.

A verificação é prévia, é do contratante e é documentada. Contratar primeiro e conferir depois já é descumprimento, ainda que a transportadora venha a se mostrar habilitada.

Pelo art. 25, IV, a sanção não é apenas pecuniária: além da multa, a lei impõe a suspensão imediata das atividades da transportadora que você contratou em situação irregular.

Quem contratou perde o navio no meio da operação, e o prejuízo comercial costuma superar em muito o valor da multa aplicada.

São 6 as posições que o § 1º lista como responsáveis, na medida da ação ou omissão de cada uma, e o proprietário da carga é a última delas.

Antes dele vêm o proprietário do navio, o armador ou operador, o concessionário da indústria do petróleo, o comandante ou tripulante e o representante legal do porto ou terminal.

Entre R$ 7.000,00 e R$ 50.000.000,00 vai a multa do § 2º. A amplitude faz da dosimetria a discussão central, e da prova documental da verificação prévia a peça que mais reduz valor.

Por isso o Farenzena Tonon Advogados trata a verificação como cláusula, e não como procedimento interno. A redação dessa cláusula é feita junto com a elaboração e revisão de contratos de serviços portuários e transporte marítimo.

A mesma carga irregular abre 2 processos

Transportar produto perigoso em desacordo com as exigências de leis ou regulamentos é, ao mesmo tempo, infração administrativa e crime. As 2 descrições são quase idênticas em texto, e correm em processos separados.

No administrativo, o art. 64 do Decreto 6.514/2008 comina multa de R$ 500,00 a R$ 2.000.000,00, quintuplicada se o produto for nuclear ou radioativo. No penal, o art. 56 da Lei 9.605/1998 comina reclusão de 1 a 4 anos e multa.

O § 3º do art. 56 pune a forma culposa com detenção de 6 meses a 1 ano, e o § 2º aumenta a pena de 1/6 a 1/3 quando a substância é nuclear ou radioativa. O art. 58 aumenta de 1/6 a 1/3 quando resulta dano irreversível ao meio ambiente.

Para o gestor do terminal e para o comandante, o efeito prático é que a defesa administrativa precisa ser escrita com o processo penal em vista. Admissão feita para reduzir multa costuma reaparecer na denúncia.

Coordenar as 2 frentes desde a primeira peça é a razão de a defesa administrativa não ser delegada a quem conhece apenas o rito ambiental.

O licenciamento das operações que geram essas cargas está em licenciamento ambiental para operações portuárias e marítimas.

O que o escritório não faz neste serviço

Este serviço é jurídico e documental. A emissão de laudo técnico, a classificação química da substância e o ensaio de embalagem são de engenheiro, químico ou laboratório acreditado, e o escritório atua sobre o resultado deles.

Não há promessa de resultado em defesa administrativa nem em ação judicial, e a ética da advocacia veda essa promessa. O que se entrega é a análise honesta do que a operação tem, do que falta e de qual prazo já corre.

Também não se emite parecer que valide operação irregular. Quando a conclusão é que o embarque não pode sair, o cliente recebe essa resposta por escrito, com o caminho de regularização e o tempo estimado de cada etapa.

Por fim, o escritório não substitui o despachante nem o operador de sistema. A protocolização é acompanhada juridicamente, mas a operação do sistema fica com quem a empresa já usa.

Como começa o atendimento e o que enviar

A primeira conversa define o recorte: se o caso é preventivo, o trabalho começa pelo mapa das 4 autorizações; se já existe auto ou retenção, começa pela contagem de prazo.

Para a análise inicial, reúna o que estiver disponível. Documento faltante não impede a leitura, mas muda o que é possível afirmar no parecer.

• Descrição do produto e ficha do fabricante. Nome comercial, composição e a classificação de periculosidade dada pelo próprio fabricante.
• Rota completa da operação. Origem, destino, portos e terminais envolvidos, e se há trecho internacional ou de cabotagem.
• Autorizações e licenças atuais. Autorização ambiental, cadastro e licença da Polícia Federal, e comprovantes de habilitação da transportadora.
• Contratos de transporte, afretamento e operação portuária. Com os anexos, que é onde costumam estar as cláusulas ambientais.
• Auto de infração, termo de retenção ou notificação, quando houver. Com o comprovante de recebimento, porque é dele que sai a contagem do prazo.

A primeira entrega é um parecer curto com 3 respostas: quais controles alcançam aquele embarque, o que falta em cada um e qual prazo está correndo agora.

Perguntas frequentes sobre transporte marítimo de produtos perigosos

Quais as licenças necessárias para transporte de produtos perigosos?

Depende do alcance e do produto, e em geral são 4 controles distintos. Para transporte marítimo e para transporte interestadual terrestre ou fluvial, é exigida a Autorização Ambiental para Transporte de Produtos Perigosos, emitida pelo IBAMA e obrigatória desde 10 de junho de 2012. Para operação dentro de uma só unidade da Federação, vale a licença do órgão ambiental estadual, pelo art. 8º da Lei Complementar 140/2011. Se o produto puder ser insumo de entorpecente, soma-se o cadastro e a licença de funcionamento da Polícia Federal, pela Lei 10.357/2001. No embarque em navio, acrescenta-se a verificação de habilitação da transportadora, pelo art. 24 da Lei 9.966/2000.

Como emitir autorização ambiental para transporte interestadual de produtos perigosos?

A emissão é feita no portal de serviços do IBAMA, pela opção de Autorização Ambiental de Transporte Interestadual de Produtos Perigosos, e a norma que regula o procedimento é a Instrução Normativa Ibama n. 5, de 9 de maio de 2012. O passo anterior, e o que mais reprova pedido, é a regularidade cadastral da empresa e a correspondência entre a atividade declarada e a atividade efetivamente exercida. A autenticidade do documento emitido é conferida pelo bloco de 4 algarismos que consta abaixo da autorização. O escritório atua na instrução do pedido e na correção do enquadramento, que é onde o indeferimento costuma nascer.

O que se enquadra como carga perigosa?

São os produtos, substâncias e resíduos com potencial de causar dano ou risco à saúde, à segurança e ao meio ambiente, classificados como tais pelos critérios de lei, decreto ou regulamentação dos órgãos competentes. A classificação varia por modal: no aquaviário seguem-se as Normas da Autoridade Marítima, e no terrestre a Resolução ANTT n. 5.232, de 14 de dezembro de 2016. Há ainda uma terceira porta, que costuma surpreender: também é perigoso o produto que não está nessas listas mas foi classificado como perigoso pelo próprio fabricante. Conferir apenas a lista oficial, portanto, não basta.

Quais são os 9 tipos de cargas perigosas?

A divisão em 9 classes de risco vem da classificação internacional adotada pelos órgãos reguladores e organiza explosivos, gases, líquidos inflamáveis, sólidos inflamáveis, oxidantes e peróxidos, tóxicos e infectantes, radioativos, corrosivos e as substâncias perigosas diversas. O que interessa juridicamente não é decorar a lista, e sim saber que a classe atribuída define a documentação, a segregação a bordo e o enquadramento da eventual autuação. Erro de classe é um dos vícios que a defesa levanta, porque a multa é dosada pela gravidade, e gravidade errada gera valor errado.

Quais são as regras da ANTT para o transporte de cargas perigosas?

As regras da ANTT alcançam o modal terrestre, rodoviário e ferroviário, e é a Resolução ANTT n. 5.232, de 14 de dezembro de 2016, que define quais produtos são perigosos nesse modal, conforme o próprio IBAMA registra. No modal aquaviário, fluvial e marítimo, a regulação é outra e vem das Normas da Autoridade Marítima. A confusão entre os 2 conjuntos é frequente em operação porta a porta, que começa em caminhão e termina em navio. O escritório separa os 2 trechos no parecer, porque a documentação exigida em cada um é distinta.

Qual a diferença entre CRC e CLF?

O art. 4º da Lei 10.357/2001 exige 2 atos distintos de quem exerce atividade com produto químico controlado: cadastrar-se e requerer licença de funcionamento ao Departamento de Polícia Federal. O cadastro é o registro da empresa e dos seus dados no órgão; a licença de funcionamento é o ato que autoriza o exercício da atividade controlada. Um não dispensa o outro, e o decreto regulamentador ainda determina que a empresa já cadastrada se recadastre no ato da primeira renovação da licença. Operar com cadastro válido e licença vencida é infração autônoma.

O que é a licença de produtos controlados?

É o ato pelo qual a Polícia Federal autoriza pessoa física ou jurídica a exercer atividade com produto químico que possa ser desviado para a elaboração de entorpecentes, e o transporte está expressamente entre essas atividades, pelo art. 1º da Lei 10.357/2001. A licença é exigida independentemente das demais autorizações ambientais ou setoriais, o que significa que a autorização do IBAMA não a substitui. O art. 14 da mesma lei prevê, para quem opera sem ela, advertência, apreensão do produto, suspensão ou cancelamento da licença, revogação da autorização especial e multa.

Qual é o valor da multa por transporte irregular de carga?

Depende do regime violado, e em um mesmo embarque pode haver mais de um. Na esfera ambiental federal, o art. 64 do Decreto 6.514/2008 fixa multa de R$ 500,00 a R$ 2.000.000,00, quintuplicada se o produto for nuclear ou radioativo. No controle de produtos químicos, o art. 14, V, da Lei 10.357/2001 fixa multa de R$ 2.128,20 a R$ 1.064.100,00. No regime da Lei 9.966/2000, que trata da poluição por óleo e substâncias nocivas em águas sob jurisdição nacional, o art. 25, § 2º, fixa o mínimo de R$ 7.000,00 e o máximo de R$ 50.000.000,00. A dosimetria, e não o teto, é o terreno real da defesa.

A análise do embarque é o primeiro passo

A primeira coisa a fazer é uma análise técnica da operação. É essa leitura que revela se existe fundamento para regularizar, para impugnar a autuação ou para suspender o embarque antes que ele gere passivo.

O Farenzena Tonon Advogados tem atuação consolidada nesse tipo de situação e pode fazer essa avaliação. Entre em contato e descreva a rota, o produto e o que já foi protocolado.

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