Consultoria Jurídica em Transporte Marítimo e Logística Portuária

Consultoria jurídica em transporte marítimo e logística portuária é o trabalho preventivo que define, antes da viagem e do contrato, o que a operação pode descarregar, documentar e movimentar em águas sob jurisdição nacional. Os arts. 30, 32 e 36 do Decreto 4.136/2002 exigem 3 condições cumulativas para que uma descarga seja lícita, e a falta de uma delas atrai multa do grupo E, de até R$ 50.000.000,00.

A primeira condição é a MARPOL 73/78. A segunda é a posição do navio: estar fora dos limites de área ecologicamente sensível, conforme representado nas cartas náuticas nacionais.

A terceira é a aprovação dos procedimentos de descarga pelo órgão ambiental competente. Sem esse ato, a descarga que a convenção permitiria segue sendo infração punível.

Quem lavra o auto também muda. A autoridade marítima autua o navio; o órgão ambiental autua o porto organizado, a instalação portuária e o duto, pelos mesmos fatos.

A consultoria ambiental para transporte marítimo de carga do Farenzena Tonon Advogados lê a rota, a carta náutica e a categoria da carga, e diz o que a operação pode fazer antes de o navio atracar.

Receber análise do meu caso pelo WhatsApp

Neste conteúdo

• Este serviço é para você se
• A carta náutica decide se a sua descarga é lícita ou é infração
• Cada descarga tem um grupo de multa e uma autoridade que autua
• Retenção do navio e suspensão da transportadora não são a mesma sanção
• Antes de fechar o afretamento, a verificação tem uma ordem
• A regra da água de lastro mudou de patamar em 2022, e não é contratual
• Os documentos de bordo que a fiscalização pede, e quem pode pedir
• O proprietário da carga está na lista de quem responde
• Situações em que a consultoria muda o que a operação pode fazer
• Quem conduz a consultoria no Farenzena Tonon Advogados
• Quando a consultoria não é o caminho do seu caso
• O que o escritório não faz neste serviço
• Perguntas frequentes

Este serviço é para você se

Os 7 relatos abaixo chegam ao escritório com frequência. Se algum descreve a sua operação, a norma já tem resposta para ele.

• “Fizeram inspeção a bordo e levaram o livro de registro de óleo.” O § 2º do art. 19 do Decreto 4.136/2002 autoriza o órgão ambiental e a ANP a requisitar o livro a qualquer tempo, e a falta dele retém o navio. Veja retenção de embarcação e o caminho para liberá-la.
• “A carga vazou no terminal, e o auto veio para a minha empresa, que só é dona da mercadoria.” O inciso VI do § 1º do art. 25 da Lei 9.966/2000 coloca o proprietário da carga na lista de quem responde pela infração. Veja os limites da responsabilidade de quem compra a carga.
• “A descarga foi feita como sempre, e agora dizem que o local era área sensível.” O inciso II dos arts. 30, 32 e 36 condiciona a licitude à posição do navio fora dos limites lançados na carta náutica. Veja erro de enquadramento como causa de nulidade do auto.
• “O auto fala em dano, e ninguém mediu nada.” O § 1º do art. 50 do mesmo decreto torna obrigatório o laudo técnico ambiental do incidente para que a multa seja aplicada. Veja a nulidade do auto lavrado sem laudo técnico.
• “Vou afretar um navio e não sei o que conferir na transportadora.” O art. 24 da Lei 9.966/2000 só admite a contratação depois de verificada a habilitação, e o inciso IV do art. 25 pune a falha com suspensão imediata das atividades. Veja quem paga a multa quando a carga vaza no transporte.
• “Recebi exigência sobre os resíduos retirados do navio dentro do terminal.” O art. 5º da Lei 9.966/2000 obriga o porto e a instalação portuária a dispor de instalações e meios de recebimento e tratamento. Veja o auto por resíduos anulado por falta de prova.
• “Fui autuado pelo município, e o terminal é licenciado pelo estado.” O inciso IV do art. 27 da Lei 9.966/2000 reserva ao órgão municipal as marinas, os clubes náuticos e instalações similares. Veja a licença estadual que afasta o auto do órgão municipal.

Não encontrou a sua situação? Descreva a operação, a rota e a carga, e a equipe informa o que a norma exige antes da próxima viagem.

A carta náutica decide se a sua descarga é lícita ou é infração

A licitude de uma descarga não se decide no contrato de afretamento nem na leitura isolada da MARPOL 73/78. Decide-se em 3 condições que a norma exige ao mesmo tempo.

Os arts. 30, 32 e 36 do Decreto 4.136/2002 descrevem a infração pela negativa: a descarga é punível salvo se atendidas, cumulativamente, as condições dos incisos I, II e III.

Pelo inciso I, a situação do lançamento tem de se enquadrar nos casos permitidos pela MARPOL 73/78. É o único dos 3 que a maior parte das operações já controla.

O inciso II pede que o navio não esteja dentro dos limites de área ecologicamente sensível, conforme representado nas cartas náuticas nacionais. A posição geográfica, portanto, integra o tipo da infração.

Área ecologicamente sensível, pelo inciso IV do art. 2º da Lei 9.966/2000, é a região das águas marítimas ou interiores criada por ato do Poder Público que exige medidas especiais com relação à passagem de navios.

O art. 53 do Decreto 4.136/2002 fecha o raciocínio. Sempre que houver inserção ou alteração desses limites, o órgão federal de meio ambiente encaminha a mudança ao Comando da Marinha, Estado-Maior da Armada, para lançamento nas cartas náuticas.

A consequência operacional é direta: a carta náutica atualizada é o documento que diz onde a mesma descarga é lícita e onde ela é infração. Não é o manual de bordo, e não é a cláusula do contrato.

O inciso III exige que os procedimentos de descarga estejam aprovados pelo órgão ambiental competente. Esse é o ponto que mais vezes aparece ausente quando o escritório revisa uma operação em curso.

O Farenzena Tonon Advogados conhece a dinâmica dessas autuações e começa o trabalho por essa checagem tripla, porque ela define se existe infração antes de qualquer discussão sobre valor.

Cada descarga tem um grupo de multa e uma autoridade que autua

A mesma substância descarregada gera autos diferentes conforme quem a descarrega. O parágrafo único de cada artigo do Decreto 4.136/2002 nomeia a autoridade competente para lavrar o auto.

Descarga e dispositivo	Quem a realiza	Grupo de multa do Anexo I	Quem lavra o auto
Categoria A, água de lastro e resíduos de lavagem, com água adicionada abaixo de 5% do volume (art. 29)	Navio	Grupo E, de R$ 1.000,00 a R$ 50.000.000,00	Autoridade marítima
Água adicionada ao tanque lavado de categoria A acima de 5% do volume, fora das 3 condições (art. 30)	Navio	Grupo C, de R$ 1.000,00 a R$ 30.000.000,00	Autoridade marítima
Categoria A e água de lastro, fora das condições aprovadas (art. 31)	Porto organizado, instalação portuária e duto	Grupo E, de R$ 1.000,00 a R$ 50.000.000,00	Órgão ambiental competente
Categorias B, C e D e água de lastro, fora das 3 condições (art. 32)	Navio e plataforma	Grupo C, de R$ 1.000,00 a R$ 30.000.000,00	Autoridade marítima
Categorias B, C e D e água de lastro, fora das condições aprovadas (art. 33)	Porto organizado, instalação portuária e duto	Grupo D, de R$ 1.000,00 a R$ 40.000.000,00	Órgão ambiental competente
Esgoto sanitário e águas servidas, fora dos procedimentos aprovados (art. 35)	Porto organizado, instalação portuária e duto	Grupo B, de R$ 1.000,00 a R$ 20.000.000,00	Órgão ambiental competente
Óleo, misturas oleosas e lixo, fora das 3 condições (art. 36)	Navio e plataforma	Grupo E, de R$ 1.000,00 a R$ 50.000.000,00	Autoridade marítima, ou órgão ambiental quando a descarga decorre de descumprimento do licenciamento
Óleo, misturas oleosas e lixo, fora das condições aprovadas (art. 37)	Porto organizado, instalação portuária e duto	Grupo E, de R$ 1.000,00 a R$ 50.000.000,00	Órgão ambiental competente

Os valores de cada grupo estão no Anexo I do decreto, e o piso do art. 25 da Lei 9.966/2000 é de R$ 7.000,00, com teto de R$ 50.000.000,00 para as infrações daquela lei.

A diferença entre os §§ 2º e 3º do art. 36 merece atenção de quem opera terminal e navio. Descarga de navio decorrente de descumprimento de exigência do licenciamento ambiental volta a ser do órgão ambiental.

Saber de antemão qual autoridade autua define a quem a empresa se dirige, qual rito se aplica e quais documentos precisam estar prontos a bordo no momento da fiscalização.

Conversar com a equipe pelo WhatsApp

Retenção do navio e suspensão da transportadora não são a mesma sanção

São sanções com fatos geradores distintos, duração distinta e consequência comercial distinta. Tratar as duas como sinônimo faz a empresa preparar a resposta errada.

A retenção do navio nasce de falha documental. Os arts. 19 e 20 do Decreto 4.136/2002 punem a ausência do livro de registro de óleo e do livro de registro de carga com multa do grupo H.

O Anexo I fixa essa faixa entre R$ 7.000,00 e R$ 700.000,00, e a retenção se mantém até que a situação seja regularizada, sem prazo máximo previsto na norma.

O gatilho é objetivo e a saída também: regularizado o documento, cessa a retenção. O navio fica parado pelo tempo que a empresa levar para apresentar o que faltava.

A suspensão das atividades da empresa transportadora tem outra origem. O inciso IV do art. 25 da Lei 9.966/2000 a aplica a quem contrata navio sem verificar a habilitação exigida pelo art. 24, e ela é imediata.

Aqui não há documento a repor a bordo. O que se discute é a cadeia de contratação, e a sanção alcança a atividade inteira da transportadora irregular, não um navio.

Há ainda a hipótese do inciso III do art. 25, que soma multa e retenção do navio até a regularização, e o art. 9º do decreto, que lista separadamente a apreensão do navio e a suspensão parcial ou total das atividades.

O parágrafo único do art. 23 da Lei 9.966/2000 cria um terceiro mecanismo: descarga por navio sem o certificado exigido pela CLC/69 gera retenção, e a liberação depende de depósito de caução como garantia das despesas.

Em casos concretos enfrentados pelo Farenzena Tonon Advogados, a identificação correta da sanção aplicada é o que permite escolher entre repor documento, demonstrar a habilitação ou oferecer a garantia.

Antes de fechar o afretamento, a verificação tem uma ordem

A ordem importa porque uma das etapas tem de ocorrer antes da assinatura, por exigência legal. As 7 etapas abaixo são a sequência que o escritório segue.

1. Enquadrar a carga na categoria do art. 4º. a Lei 9.966/2000 classifica as substâncias nocivas ou perigosas em 4 categorias, de A a D, por grau de risco, e o parágrafo único manda o órgão federal de meio ambiente manter a lista no mínimo tão rigorosa quanto a da MARPOL 73/78.
2. Confirmar a habilitação da empresa transportadora. o art. 24 só admite a contratação de navio para transportar óleo ou substância das categorias do art. 4º depois de verificado que a transportadora está habilitada a operar conforme as normas da autoridade marítima.
3. Conferir os livros de bordo. livro de registro de óleo pelo art. 19 e livro de registro de carga pelo art. 20 do Decreto 4.136/2002, ambos nos termos da MARPOL 73/78, sob pena de multa do grupo H e retenção.
4. Verificar a certificação da água de lastro. checar o certificado e o plano de gerenciamento, e qual norma o navio cumpre, a Regra D-1 ou a Regra D-2 do Anexo da Convenção promulgada pelo Decreto 10.980/2022.
5. Cruzar a rota com as áreas ecologicamente sensíveis. conferir os limites lançados nas cartas náuticas nacionais, pelo art. 53 do Decreto 4.136/2002, em cada trecho em que haverá descarga.
6. Levantar a aprovação dos procedimentos de descarga. o inciso III dos arts. 30, 32 e 36 exige aprovação pelo órgão ambiental competente, e a ausência dela torna punível a descarga que a convenção permitiria.
7. Fixar no contrato quem comunica o incidente. os arts. 46, 47 e 48 do mesmo decreto tratam a falta de comunicação à Capitania dos Portos, ao órgão ambiental e à ANP como 3 infrações distintas, cada uma do grupo J.

A etapa 2 é a que não admite inversão. Verificar depois de assinado não afasta a infração do inciso IV do art. 25, cuja sanção é a suspensão imediata das atividades.

O grupo J da etapa 7 explica por que a cláusula de comunicação não é formalidade. O Anexo I fixa a multa entre R$ 7.000,00 e R$ 1.000.000,00, acrescida de R$ 7.000,00 a cada hora contada do incidente.

O parágrafo único do art. 49 oferece a defesa correspondente: impossibilitada a comunicação, a data e a hora da tentativa devem ser lavradas em livro de registro próprio.

A regra da água de lastro mudou de patamar em 2022, e não é contratual

A água de lastro passou a ter regime convencional interno com o Decreto 10.980/2022, que promulgou a Convenção Internacional para Controle e Gerenciamento da Água de Lastro e Sedimentos de Navios.

Firmada em Londres em 13 de fevereiro de 2004, a convenção vigora no plano jurídico externo desde 8 de setembro de 2017, conforme os considerandos do próprio decreto de promulgação.

A Regra B-4 do Anexo trata da troca. O navio deve realizá-la, sempre que possível, a pelo menos 200 milhas náuticas da terra mais próxima e em águas com pelo menos 200 metros de profundidade.

Não sendo possível cumprir esse parâmetro, a troca se faz o mais distante possível da terra mais próxima e, em todos os casos, a pelo menos 50 milhas náuticas e em águas com pelo menos 200 metros de profundidade.

A expressão terra mais próxima não é aproximação náutica. O Anexo a define como a linha base a partir da qual o mar territorial está estabelecido conforme o direito internacional.

A Regra D-2 exige tratamento a bordo, e o cronograma depende do navio. Construído antes de 2009 com capacidade de lastro entre 1.500 e 5.000 metros cúbicos, cumpria D-1 ou D-2 até 2014 e passou a dever a D-2.

Capacidade abaixo de 1.500 ou acima de 5.000 metros cúbicos teve o marco em 2016. Navio construído em 2009 ou depois, com capacidade abaixo de 5.000 metros cúbicos, já nasce submetido à Regra D-2.

O prazo de cumprimento se conta da primeira vistoria intermediária ou de renovação, a que ocorrer primeiro, após a data de aniversário da entrega do navio no ano da norma aplicável.

O art. 32 do Decreto 4.136/2002 amarra os dois planos: a água de lastro é tratada como descarga sujeita às 3 condições cumulativas, com multa do grupo C quando elas faltam.

Os documentos de bordo que a fiscalização pede, e quem pode pedir

A lista abaixo reúne os registros que a norma exige a bordo e na instalação. Nenhum deles depende de pedido prévio da fiscalização para ter de existir.

• Livro de registro de óleo exigido de plataformas e navios com arqueação bruta superior a 50 que transportem óleo ou o utilizem na movimentação, com anotação de toda movimentação de óleo, lastro e misturas oleosas, inclusive as entregas às instalações de recebimento e tratamento (art. 19).
• Livro de registro de carga exigido do navio que transporte substância nociva ou perigosa a granel, nos termos da MARPOL 73/78 (art. 20).
• Registro das operações de descarga nas plataformas substitui o livro de óleo nesse caso específico, em modelo aprovado pela autoridade marítima (§ 1º do art. 19).
• Certificado e plano de gerenciamento de água de lastro pelo Anexo da Convenção promulgada pelo Decreto 10.980/2022, com indicação da norma cumprida pelo navio.
• Comprovação da aprovação dos procedimentos de descarga o inciso III dos arts. 30, 32 e 36 do Decreto 4.136/2002 exige o ato do órgão ambiental competente.
• Comunicação inicial do incidente no formulário do Anexo II do decreto, que pede hora da primeira observação, localização geográfica, volume estimado, causa provável e ações iniciais tomadas.
• Livro de registro das tentativas de comunicação o parágrafo único do art. 49 manda lavrar data e hora quando a comunicação do incidente não puder ser efetuada.

A pergunta seguinte é quem pode exigir cada um. O § 2º do art. 19 responde de forma ampla: independentemente das ações da autoridade marítima, o órgão ambiental e a ANP podem requisitar o livro de registro de óleo a qualquer tempo.

O parágrafo único do art. 20 repete a regra para o livro de registro de carga. Três autoridades distintas, portanto, acessam os mesmos registros em momentos diferentes.

A experiência do Farenzena Tonon Advogados em revisão de operações aquaviárias mostra que a inconsistência entre livro de bordo e documento de terminal é o achado mais frequente das inspeções.

O proprietário da carga está na lista de quem responde

Está, e por texto expresso. O inciso VI do § 1º do art. 25 da Lei 9.966/2000 nomeia o proprietário da carga entre os responsáveis pelas infrações daquela lei, na medida de sua ação ou omissão.

A lista do mesmo parágrafo alcança o proprietário do navio, o armador ou operador quando distinto do proprietário, o concessionário da indústria do petróleo, o comandante, o tripulante e o representante legal da instalação.

Para o embarcador isso tem efeito prático imediato: a posição de dono da mercadoria não é, por si, excludente. A ressalva está na medida da ação ou da omissão, que é matéria de prova.

O § 3º do art. 25 acrescenta que a pena daquela lei não isenta o agente das sanções administrativas e penais da Lei 9.605/1998, nem da responsabilidade civil pelas perdas e danos. O art. 54 do Decreto 4.136/2002 diz o mesmo.

No REsp 2.032.619, relatado pela Ministra Regina Helena Costa e julgado em 19 de abril de 2023, a Primeira Turma do Superior Tribunal de Justiça afastou o bis in idem entre as 2 multas.

Reincidir encarece. O art. 11 do decreto define reincidência como repetição de infração de mesma natureza pelo mesmo agente em período igual ou inferior a 36 meses, e o parágrafo único eleva a penalidade originária ao triplo.

Por isso a revisão contratual e a matriz de responsabilidade entram no escopo da consultoria ambiental para transporte marítimo de carga desde a primeira reunião, e não depois do primeiro auto.

Situações em que a consultoria muda o que a operação pode fazer

As 5 situações abaixo descrevem operações típicas, sem identificação de partes, e mostram onde a leitura jurídica altera a decisão operacional.

Em um terminal de granel líquido no litoral de Santa Catarina, a revisão apontou que os procedimentos de descarga de águas servidas nunca tinham sido submetidos ao órgão ambiental, o que expunha a operação ao grupo B do art. 35.

Já em uma transportadora que afreta navio para cabotagem entre portos do Sul e do Nordeste, a verificação da habilitação da contratada foi antecipada para antes da fixação, exatamente pela exigência do art. 24.

Outra situação recorrente aparece em agente marítimo que representa armador estrangeiro: a dúvida é quem comunica o incidente às 3 autoridades dos arts. 46, 47 e 48, e a resposta precisa estar no instrumento de representação.

Em Mato Grosso, uma trading que embarca grão por hidrovia descobriu que a categoria da substância tratada no comboio mudava o grupo de multa aplicável e, com ele, o valor do seguro contratado.

Há ainda o operador logístico que movimenta apenas contêiner e se julgava fora do alcance da Lei 9.966/2000. O § 3º do art. 5º permite ao órgão ambiental exigir instalações de recebimento de resíduos de instalações especializadas em outras cargas.

Quem conduz a consultoria no Farenzena Tonon Advogados

A leitura cruzada entre rota, carta náutica e categoria da carga é assinada por Cláudio Farenzena, inscrito na OAB/SC sob o n. 49.222 e na OAB/MT sob o n. 35.260/A.

Especialista em Direito Ambiental e em transporte marítimo e logística portuária, ele responde pelo parecer de rota, pela revisão dos documentos de bordo e pela cláusula ambiental do afretamento.

Quando a consultoria não é o caminho do seu caso

Precisando obter ou renovar a licença do terminal, a frente é outra, com rito, estudo e prazos próprios, tratada em licenciamento ambiental para operações portuárias e marítimas.

Quando o que falta é um programa permanente de conformidade, com auditoria e plano de ação, o serviço indicado é compliance ambiental para o setor naval e portuário.

Havendo necessidade de mapear e precificar o risco ambiental da operação como um todo, o trabalho pertinente é gestão de riscos ambientais em operações navais e portuárias.

Se a demanda está concentrada no instrumento contratual, com cláusulas a escrever ou reescrever, o encaminhamento correto é elaboração e revisão de contratos de serviços portuários e transporte marítimo.

Marcada audiência pública sobre projeto portuário, a atuação muda de natureza e passa a ser representação em audiências públicas de projetos portuários e marítimos.

O que o escritório não faz neste serviço

• Não elabora o plano técnico. a redação do plano de emergência individual, do estudo técnico do art. 5º e do levantamento batimétrico é de profissional habilitado da área técnica, com responsabilidade registrada no conselho.
• Não promete resultado. a consultoria identifica a exigência aplicável e o risco, sem garantir que a fiscalização deixará de autuar ou que o auto eventual será anulado.
• Não substitui a vistoria de classe. a emissão e a renovação de certificados do navio seguem o regime da autoridade marítima e das sociedades classificadoras.
• Não atua sem documento. parecer de rota e matriz de responsabilidade dependem da carta náutica do trecho, do contrato e dos registros de bordo, que precisam ser fornecidos.

Perguntas frequentes

Quem é responsável pela fiscalização ambiental?

No transporte marítimo e na logística portuária, o art. 27 da Lei 9.966/2000 divide a tarefa entre 5 responsáveis. A autoridade marítima fiscaliza navios, plataformas e as cargas embarcadas de natureza nociva ou perigosa. O órgão federal de meio ambiente fiscaliza portos organizados, instalações portuárias e as cargas movimentadas, quanto às exigências do licenciamento. O órgão estadual alcança também estaleiros e navios. O órgão municipal responde por marinas, clubes náuticos e instalações similares. A ANP fiscaliza dutos, plataformas e instalações portuárias nas atividades de petróleo e gás.

O que a fiscalização portuária faz?

Verifica se a instalação cumpre as obrigações permanentes da Lei 9.966/2000 e lavra o auto quando elas faltam. O art. 5º exige instalações ou meios adequados para recebimento e tratamento de resíduos e para combate à poluição, definidos por estudo técnico com 7 itens mínimos. O art. 7º exige plano de emergência individual aprovado pelo órgão ambiental. O art. 9º impõe auditorias ambientais bienais independentes. O art. 22 manda comunicar imediatamente qualquer incidente que possa provocar poluição ao órgão ambiental, à Capitania dos Portos e à ANP.

Qual é o órgão responsável pelo controle ambiental?

Depende de onde o fato ocorre e de quem o pratica, e é o Decreto 4.136/2002 que resolve. O parágrafo único de cada artigo de infração nomeia a autoridade: a marítima autua o navio nos arts. 29, 30, 32 e 36; o órgão ambiental autua porto organizado, instalação portuária e duto nos arts. 31, 33, 35 e 37. O § 2º do art. 36 devolve ao órgão ambiental a descarga de navio quando ela decorre de descumprimento de exigência do licenciamento. O art. 7º do mesmo decreto reconhece todos esses agentes como competentes para lavrar auto.

O PAE é obrigatório?

No setor aquaviário, o instrumento que a lei exige tem outro nome. O art. 7º da Lei 9.966/2000 obriga portos organizados, instalações portuárias e plataformas a dispor de plano de emergência individual, submetido à aprovação do órgão ambiental competente. Onde há concentração dessas estruturas, o § 1º manda consolidar os planos em um único plano para toda a área de risco, e o Decreto 4.871/2003 institui os Planos de Área. A falta de plano de emergência individual aprovado ou em processo de aprovação atrai multa diária do grupo G, pelo art. 14 do Decreto 4.136/2002.

Quanto é a multa por descarga de óleo de navio?

A descarga de óleo, misturas oleosas e lixo por navio fora das 3 condições do art. 36 do Decreto 4.136/2002 é punida com multa do grupo E, que o Anexo I fixa entre R$ 1.000,00 e R$ 50.000.000,00. O § 2º do art. 25 da Lei 9.966/2000 estabelece piso de R$ 7.000,00 e teto de R$ 50.000.000,00 para as infrações da lei. O § 1º do art. 50 do decreto condiciona a aplicação da multa, nos casos de descarga, à elaboração de laudo técnico ambiental do incidente pelo órgão ambiental competente, identificando a dimensão do dano.

Água de lastro precisa de autorização para ser descarregada?

A descarga de água de lastro por navio está no art. 32 do Decreto 4.136/2002 e só escapa da multa do grupo C se atendidas 3 condições cumulativas: enquadrar-se nos casos permitidos pela MARPOL 73/78, o navio não estar dentro de área ecologicamente sensível representada nas cartas náuticas nacionais, e os procedimentos estarem aprovados pelo órgão ambiental competente. Em paralelo, o Decreto 10.980/2022 promulgou a Convenção de Água de Lastro, cuja Regra B-4 fixa a troca a 200 milhas náuticas e 200 metros de profundidade, e cuja Regra D-2 exige tratamento a bordo.

A multa da Capitania dos Portos impede a multa do IBAMA?

Não impede. A Primeira Turma do Superior Tribunal de Justiça decidiu o REsp 2.032.619 em 19 de abril de 2023, sob relatoria da Ministra Regina Helena Costa, afastando a alegação de bis in idem entre a sanção da autoridade marítima e a do órgão ambiental federal, por se tratar de competências complementares com fundamentos jurídicos distintos. O § 3º do art. 25 da Lei 9.966/2000 e o art. 54 do Decreto 4.136/2002 já previam que a pena aplicada não isenta o agente das demais sanções administrativas e penais nem da responsabilidade civil.

A diferença entre uma rota conferida e uma rota presumida aparece no primeiro auto de infração

Vai afretar navio, abrir rota nova ou receber carga de categoria A? O Farenzena Tonon Advogados analisa a operação e indica o caminho. Cada rota e cada carga têm particularidades que o advogado especializado precisa verificar antes da decisão.

A conferência prévia custa menos do que a resposta a 3 autos simultâneos da Capitania dos Portos, do órgão ambiental e da ANP sobre o mesmo incidente.

Falar com o Farenzena Tonon Advogados